La boîte à idées - Le blog de Jean Chambard

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Le garage des vieux motards

« Mieux vaut tard que jamais »

Les motards amateurs de contrepèterie ont depuis longtemps détourné ce dicton en "Vieux motards que jamais". Et le vieux motard désigne celui qui a au moins vingt ans de pratique à son actif, des centaines de milliers de kilomètres parcourus par tous les temps, sur sa grosse cylindrée, et quelques chutes a son actif.  Kinogent en a fait le titre d'un court Métrage en 2015 (Vieux Motards Que Jamais).

Le garage des vieux motards regroupe tous les articles relatifs à la moto et à sa pratique.


Quelle batterie choisir pour sa moto

 

Il vous est forcément arrivé dans votre vie de motard d'avoir à changer de batterie ; Du moins si vous êtes fidèle à votre monture et que vous n'en changez pas tous les 5 ans...Et la question se pose forcément : quelle batterie choisir pour ma moto ? C'est un choix important, car il n'y a rien de pire que de ne pouvoir démarrer suite à un hivernage un peu prolongé...Alors voici quelques éléments de réponse.

 

Les différents types de batterie

Il existe 3 grandes catégories de batteries :

  1. Les batteries acide-plomb avec ou sans entretien. Ce sont les plus classiques et les plus courantes.

  2. Les batteries à gel et AGM : elles ont l'avantage de pouvoir être mises à l'horizontal sans couler.

  3. Les batteries au Lithium. Ces batteries sont aujourd'hui plus chères, mais sont plus légères et plus performantes. Elles représentent sans doute l'avenir des batteries. Sans doute mais pas sûr, comme je vais vous l'expliquer...

 

Regardons d'un peu plus près ces batteries.

 

1 - La batterie Acide-Plomb avec entretien (batterie conventionnelle)

Ce type de batterie est couramment répandu et a une durée de vie assez longue (supérieure à 5 ans), pour peu que la batterie soit entretenue régulièrement. On reconnait ces batteries à leur boitier translucide qui permet de vérifier le niveau d’acide à l’intérieur, et aux boutons de remplissage qui permettent de compléter le liquide avec de l'eau déminéralisée (ou mieux encore distillée car plus pure) quand c’est nécessaire. Leur niveau doit ainsi être vérifié tous les mois (comme pour la pression des pneus je le rappelle). Sur la photo ci-contre, on voit bien le niveau minimal et maximal indiqué par les 2 traits rouges  avec l'indication Upper level et Lower Level.

 

Ce type de batterie est économique, mais nécessite un entretien régulier, sous peine d’être très rapidement hors d'usage. Autant dire que de nos jours, la plupart des motards préfèrent les batteries sans entretien même si ces dernières durent un peu moins longtemps, à part bien sûr les mécaniciens purs et durs qui aiment bien tout contrôler, y compris le niveau d'électrolyte de leur batterie.

 

Les batteries conventionnelles sont souvent vendues sèches, c’est-à-dire sans l’acide et avec un kit de remplissage. Une fois remplie, la batterie neuve doit être chargée.

 

 
2  - La batterie Acide-Plomb sans entretien

Le terme « sans entretien » (ou MF pour Maintenance Free) signifie simplement que l'on n'a pas besoin de rajouter régulièrement de l'eau déminéralisée pour refaire les niveaux d'acide, comme sur une batterie conventionnelle. Au contraire, elles sont étanches et ne doivent donc pas être ouvertes. Mais cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas l'entretenir. Elles ont en effet tendance à se décharger (comme les batteries conventionnelles d'ailleurs) et il est donc nécessaire de vérifier régulièrement leur niveau de charge à l’aide d’un voltmètre, et si nécessaire, de recharger avec un chargeur pour batterie moto (j'en parle après), notamment en hiver car une batterie se décharge plus vite dans le froid. La durée de vie d’une batterie sans entretien est inférieure à celle d’une batterie avec entretien, soit de l'ordre de 4 à 5 ans.

 

Les batteries sans entretien sont souvent vendues sèches, c’est-à-dire sans l’acide et avec un kit de remplissage. Sur la photo ci-contre, on voit le kit de remplissage qu'il suffit de "clipser" dans la batterie le temps de la remplir. Un geste ultra simple je vous rassure. Une fois remplie, la batterie neuve doit être chargée.

 

 

3 - La batterie Gel

Dans les batteries gel, l’électrolyte est transformé en gel grâce à l’ajout d’une poudre. Sinon, elle est toujours basée sur cette bonne vieille batterie au plomb avec électrolyte. Comme l'électrolyte est gélifié, cela permet de positionner la batterie dans n’importe quel sens sans craindre d’écoulements. Cette caractéristique est utile pour ceux qui pratiquent le tout-terrain où les secousses et les chocs peuvent être importants. En cas de chute ou d’accident, les risques de projections sont également moindres. Ce type de batterie est deux fois plus cher que des batteries équivalentes classiques à l'acide et il faut donc être sûr d'en avoir besoin avant d'en acheter.

 

D'aspect, elles ne diffèrent pas vraiment de leurs cousines, si ce n'est qu'il y a généralement écrit "non-spillable" dessus.

 

Elles sont vendues prêtes à l’emploi, déjà chargées (factory activated). Ce qui ne doit pas vous empêcher de contrôler son voltage pour être sûr qu'elle a été stockée dans de bonnes conditions. Sinon un petit tour par la case recharge ne fera pas de mal.

 

A noter que les batteries gel sont progressivement remplacées par les batteries AGM (voir ci-après), qui offrent le même avantage avec des performances supérieures et des coûts légèrement moindres. Alors pourquoi se priver s'il y a mieux et moins cher ?

 

 


4 - La batterie AGM (Absorb Glass Mat)

Une batterie AGM présente des avantages similaires à la batterie gel et est basée sur un principe similaire : l’électrolyte liquide, absorbé par des séparateurs en fibre de verre microporeuse, ne peut s’écouler en cas de mouvement ou d’accident (quoique cela soit moins certain). Un peu moins chères que les batteries gel (mais toujours beaucoup plus que les cousines à électrolyte liquide), elles offrent une meilleure capacité de démarrage et sont sans entretien. Elles sont cependant plus sensibles aux fortes décharges, il faut donc les contrôler régulièrement. Généralement, elles n'aiment pas descendre en dessous des 50% de leur taux de charge nominal. Il faut de fait rouler régulièrement ou les laisser branchées pour éviter tout désagrément.

 

D'aspect, elles ne diffèrent pas vraiment de leurs cousines, si ce n'est qu'il y a généralement écrit "sealed by Valve" ou "valve-regulated" dessus. Quand elles ont ce label, elles sont parfaitement étanches et peuvent donc être utilisées dans toutes les positions.

 

Les batteries AGM sont souvent vendues sèches, c’est-à-dire sans l’acide et avec un kit de remplissage. Une fois remplie, la batterie neuve doit être chargée. Mais on en trouve aussi de plus en plus prêtes à l’emploi, déjà chargées (factory activated).

 

 


5 - La batterie Lithium-ion (Lithium-Fer-Phosphate)

Ce type de batterie ne contient ni acide ni gel, et peut s’utiliser dans toutes les positions. Beaucoup plus légère et beaucoup moins volumineuse (gain de plus de 30%) que les précédents types de batteries (pratique pour les hyper sportives à la recherche de performances), elle ne demande pas d’entretien. A noter que pour des raisons de retro-compatibilité, la batterie au Lithium occupera souvent de manière factice la même place qu’une batterie plomb équivalente. Mais faites quand même attention aux dimensions si vous passez au Lithium. Vous ne pourrez pas fixer une batterie trop petite dans votre moto, si elle n'est pas prévue pour.

 

Performante, elle est tout indiquée pour les gros (mono)cylindres ou les courts déplacements répétés qui demandent plus d’énergie. Elles se chargent vite, supportent bien la décharge et peuvent rester inutilisées jusqu’à 180 jours sans charge d’entretien (ce chiffre dépend du fabricant bien entendu). Néanmoins ces batteries sont plus chères que les batteries traditionnelles et nécessitent un chargeur spécifique. Avec un chargeur traditionnel, on a de bonnes chance de faire exploser une batterie au Lithium, car cette dernière ne supporte pas de dépasser sa tension nominale.

 

A part le processus de charge un peu particulier qui nécessite de changer de chargeur et son prix, ainsi que des performances vraiment très dégradées par grand froid, il semblerait que la batterie au Lithium réunit tous les avantages : Elle est sans entretien, sans électrolyte (et peut donc être posée à l'horizontal), plus légère et moins volumineuse que ses concurrentes ; plus performante, elle est capable de délivrer un courant important à la demande (4 fois plus qu'une batterie conventionnelle), supporte un taux de décharge important et se recharge très vite (quelques minutes vs quelques heures pour une batterie conventionnelle). Elle peut rester de plus longtemps sans charge d'entretien, contrairement aux batteries AGM ou au plomb classiques.

 

Mais c'est oublier que le Lithium est un métal finalement assez rare. Ce métal alcalin se trouve à l’état de trace sur presque toute la planète. Mais, car il y a un gros mais, les gisements exploitables à moindre coût se trouvent essentiellement dans les zones dotées de grands lacs salés comme au Chili, en Bolivie, aux États-Unis (Nevada), en Argentine et Australie.  Si les voitures électriques comme les Tesla doivent se généraliser, la disponibilité limitée du Lithium pourrait freiner les ambitions de toute une industrie...Quant aux problèmes de recyclage, ils sont tout aussi importants avec des batteries au plomb qu'avec ceux au Lithium. Si vous êtes sensibles aux problèmes d'environnement, je vous déconseille donc la batterie au Lithium. Sinon, allez-y sans hésiter, elle n'a que des avantages. Pensez néanmoins à acheter un chargeur spécifique (j'y viens après).

 

Retrouver la référence de sa batterie

Bon, mais tout çà ne vous dit pas quelle batterie choisir. Quoique. Nous avons déjà éliminé les batteries Gel et les batteries au Lithium (quoi, vous vous moquez de l'environnement ?), restent les batteries AGM ou les batteries à électrolyte liquide, avec ou sans entretien. Les batteries AGM sont plutôt réservées aux grosses cylindrées, roulant tous les jours et aux pratiques off-road. Si vous n'êtes pas dans ce cas, orientez-vous vers des batteries à électrolyte liquide, deux fois moins chères.

 

Après, tout dépend de votre modèle de moto et de son année de commercialisation. Vous pouvez être en 6V ou en 12V, avec 8, 12 ou 14 Ah, tout est possible. Vous pouvez consulter le manuel de votre moto ou simplement regarder la référence de la batterie dans votre moto. Alternativement, il y aussi des sites professionnels qui vous donneront la référence de la batterie compatible avec votre modèle. Il suffit d'essayer par exemple

 

  • BatteriePower.com

  • PilesBatteries.com

  • Yuasa.fr (Yuasa est le leader mondial de la batterie moto et tous les constructeurs ont adopté leur nomenclature. Rechercher sur leur site permet d'obtenir LA ou les bonnes références de batterie). Je trouve néanmoins leur système de recherche peu ergonomique.

 

Voici un exemple avec BatteriePower.com pour une BMW R1200R de 2014.

 

 

Attention ! BatteriePower.com ne distribue pas forcément la marque (voir ci-après) que vous recherchez, mais il suffit de noter la référence  d'une batterie donnée pour trouver le même modèle dans une autre marque. Voyons comment interpréter les références justement.

 

Les références

Ne reste plus qu'à comprendre les références pour commander la bonne batterie...

 

1 - Références en (6N / 12N) ou (YB / CB / FB / EB...)

Désignent les batteries à électrolyte liquide avec entretien.

Par exemple 6N12A-2D ou YB4L-B

  • 6 désigne la tension de la batterie (6V).

  • 12A désigne la capacité de la batterie en Ah (12Ah)

  •  2D donne des informations sur la polarité de la batterie

  • YB : la première lettre permet en général d'identifier le fabricant (Y = Yuasa, E= Exide, F= Fiamm ou Fulbat…). YB représente la référence du fabriquant (ici Yuasa).

  • 4 indique la capacité de la batterie en Ah (4Ah)

  • L indique la Polarité (L = négatif à gauche).

  • B désigne le type de terminaux

 

2 - Références en YTX / GTX / CTX / ETX/ FTX / ...

Désignent les batteries à électrolyte liquide, ou gel ou AGM ou Lithium sans entretien. Vous ne pouvez pas distinguez une batterie gel d'une batterie conventionnelle avec la seule référence. Mais la batterie elle-même porte l'indication AGM ou gel voire Lithium...

Par exemple YTX7L-BS

  • YT : la première lettre permet en général d'identifier le fabricant (Y = Yuasa, E= Exide, F= Fiamm ou Fulbat…). YT représente la référence du fabriquant (ici Yuasa).

  • X signifie batterie haute performance.

  • 7 est une indication sur la performance de la batterie

  • L indique une Polarité négative à gauche (Left = négatif à gauche)

  • BS désigne le type de terminaux

 

3 - Références commençant par YTZ / GTZ / ETZ / ...

Désignent les batteries Gel, AGM ou Lithium sans entretien, pré-activée en usine. Les batteries à électrolyte liquide classiques sont vendues sèches rappelons-le et ne peuvent pas être pré-activés. La batterie elle-même porte l'indication AGM ou gel voire Lithium...

Par exemple YTZ7S

  • YT : la première lettre permet en général d'identifier le fabricant (Y = Yuasa, E= Exide, F= Fiamm ou Fulbat…). YT représente la référence du fabriquant (ici Yuasa).

  • Z signifie batterie haute performance (mais pré-activée en usine).

  • 7 est une indication sur la performance de la batterie

  • indique une Polarité négative à gauche (Left = négatif à gauche)

  • S désigne le type de terminaux

 

Si je reprends ma recherche faite sur BatteriePower.com, j'obtiens une références en YTX14-BS 12 V 12 Ah  de Yuasa (ce sont eux qui ont "imposé" leur système de référence). Je sais donc que cela fait référence à une batterie sans entretien (électrolyte liquide, ou gel ou AGM) de 12 V et de 12 Ah. Les plus observateurs noteront qu'il y a aussi une référence de Skyrich en HJTX14H, qui correspond à la référence YTX14H-BS et YTX14-BS (l'équivalence est donnée par la plupart des sites et sur le site de skyrich). A noter que la référence la plus vendue est la YTX9-BS 12 V 8 Ah. (moins performante que la 14).

 

Ne me reste plus qu'à trouver avec cette référence la marque qui me convient le mieux et/ou qui est proposée par mon magasin préféré (j'évite mon concessionnaire qui surfacture). Et d'éliminer les batteries gel ou AGM dont je n'ai pas besoin. Et ce type est toujours indiqué dans la description du produit, donc facile à identifier.

 

Les marques

Il existe d'innombrables marques de batteries. Voici celles qui ont atteint une certaine réputation et que vous pouvez acheter sans être déçu.

 

Marque Commentaire
Afam Nitro

Commercialisée par le fabriquant belge Afam, la batterie Nitro est l'un des meilleurs rapports qualité/prix qu’il est possible de trouver sur le marché

Birh Tecnium

Les batteries Tecnium sont conçues par Bihr, société française bien connue des motards. Elles contiennent des produits retardant la sulfatation de la batterie, ce qui augmente leur durée de vie.

BS Battery

BS-BATTERY est devenue en quelques années l'un des plus grands fournisseurs de batteries au plomb pour le sport motocycliste, BS-BATTERY a lancé une gamme complète de batteries AGM pré-activée sous le code de produit "SLA". L'usine est en Chine, comme pour beaucoup de produits industriels malheureusement...

Exide

Fabricant américain qui est en place depuis 1888 et qui s’est spécialisé dans le domaine des batteries au plomb. Sur son site internet, l’entreprise met en avant son savoir-faire concernant la conception de batteries de motos à hautes performances.

Fulbat

Fulbat propose essentiellement des batteries gel et AGM. Si c'est ce genre de batterie qu'il vous faut, Fulbat vous conviendra parfaitement.

Kyoto

Fabriquant japonais offrant bon rapport qualité prix.

Odissey

La rolls de la batterie, parait-il. Avec la qualité et les prix qui vont avec bien sûr.

Shido

Spécialiste de la Lithium-ion mais moins connu que Skyrich et commercialisé par Afam (voir plus haut nitro)

Skyrich

Spécialiste de la Lithium-ion. Si votre choix s'est porté sur ce type de batterie, achetez les yeux fermés. Ducati utilise ces batteries pour ses motos Panigale...

Tashima

Fabriquant chinois, plutôt bas de gamme mais qui offre un bon rapport qualité/prix.

Yuasa

ZE leader japonais incontesté mais dont la qualité baisse un peu depuis qu'ils ont externalisé leur production. Ce sont des batteries haut de gamme et la marque équipe tous les grands constructeurs de moto (harley, honda, kawasaki, BMW, etc.). Un incontournable.

 

Il en existe bien d'autres, de Varta à Pantera, impossible pour moi de les évaluer toutes mais vous pouvez bien sûr donner votre avis en commentaire à cet article sur telle ou telle autre marque.

 

Prendre soin de sa batterie

Une batterie à tendance  à se décharger. Plus ou moins vite selon le type de batterie (La Lithium résiste particulièrement bien) et selon le type de moto (avec son ordinateur de bord et tout le tintouin électronique, même coupée, une moto consomme légèrement). Alors si vous ne roulez pas tous les jours, une solution simple, sûre et peu onéreuse s'offre à vous : le chargeur de batterie intelligent.

 

Il suffit de brancher un connecteur sur sa batterie et de le laisser à demeure rattaché à son cadre de moto. Un deuxième connecteur permet de raccorder directement le chargeur de batterie. Certains constructeurs comme BMW ont même prévu une prise DIN qui vous permet de vous brancher directement sur la batterie, sans fil qui dépasse...

 

Le principe du chargeur est assez simple : il teste le voltage de la batterie et tente de la récupérer si le voltage est trop bas (sous les 10 V). Sinon, il commence un cycle de charge alternant tension maximale et minimale, puis une fois la charge optimale atteinte, maintient cette dernière par des impulsions espacées. Ce cycle est représentée ci-dessous (schéma d'origine Tecmate).

 

 

Il existe là encore de nombreuses marques mais les meilleures sont sans conteste CTEK et Tecmate.

 

CTEK propose des chargeurs simples et efficaces. Vous pouvez consultez toute la gamme sur leur site, vraiment bien fait, mais je ne cite ici que ceux qui sont intéressants pour la moto :

XS 0.8 pour charger des batteries motos 12V à 0,8 A. C'est le plus simple et le moins cher des chargeurs, et il est terriblement efficace.

MXS 3.8 A ou 5.0 A pur charges des batteries motos et autos avec un mode  spécifique AGM pour la 5.0. Intéressant si vous voulez charger votre auto également sans racheter de chargeur...Le mode se sélectionne grace au gros bouton rouge et s'affiche sur les LED orange du bas

Lithium XS 0,8 A pour charger toutes les batteries motos au Lithium Ion. L'équivalent du XS 0,8 mais pour les batteries au Lithium. On le reconnait par sa couleur spécifique, différente de celle des XS et MXS.

 

 

Tecmate possède, quant à lui, une gamme pléthorique, allant des accumate aux batterymate en passant par les optimate. Et comme leur site est mal fichu, difficile de s'y retrouver si on ne s'y connait pas un minimum. Et l'interprétation des codes émis par les LED lumineuses relève du polytechniciens. Impossible de s'en souvenir, il faut reconsulter le mode d'emploi à chaque fois ! Et pourtant, Tecmate propose sans doute des chargeurs supérieurs à CTEK. La gamme qui nous intéresse est celle des Optimate.

 

OptiMATE 3,  l’équivalent du XS 0,8, charge uniquement les batteries 12 V des motos avec un courant de 0,8 A.

OptiMATE 4 charge les batteries des motos avec un courant de 1 A. L'intérêt de ce modèle est qu'il comporte deux programmes : un pour les motos dotées d'un CAN-BUS (comme les Ducati et les BMW) et un standard pour se raccorder directement à la batterie. La version CAN-Bus BMW est livrée avec prise allume-cigare au lieu du connecteur traditionnel. La technologie CAN Bus (pour Controller Area Network Bus) consiste à intégrer toutes les unités de contrôle dans un seul réseau, ce qui simplifie énormément le processus de diagnostic. En outre, elle dispense de l'usage des fusibles de sécurité conventionnels car le système éteint automatiquement tous les composants en cas de dysfonctionnement. Parmi les nombreux autres avantages de ce système électrique intelligent pour motocycles se trouve le poids réduit du faisceau de câble, la plus grande immunité contre les parasites et une capacité de diagnostic intégrale.

OptiMATE 5 est l'équivalent du MXS. Elle charge les batteries des motos et des autos. La Voltmatic permet de charger des batteries en 6 ou 12 V avec des courants de 4 ou 2,8 A. C'est sans doute la plus versatile de tous les chargeurs de motos et autos.

OptiMATE Lithium se décline en deux versions : l'une à 0,8 A est l'équivalente de la Lithium XS 0,8 et est dédiée aux petites batteries (celles des motos), tandis que l'autre charge les batteries Lithium avec un courant de 5 A et peut donc s'adapter aux batteries autos.

 

En résumé, si vous voulez du simple (mais sans CAN Bus par exemple, ce qui veut dire qu'il faut vous brancher directement sur la batterie), achetez du CTEK. Si vous voulez des fonctions un peu plus évoluées, mais avec une interprétation prise de tête, achetez de l'OptiMATE. Et si vous ne comprenez pas bien la notice, je peux vous indiquer quelqu'un de bien qui vous dira tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur les batteries sans jamais oser le demander.

 

 

 

 

 


06/08/2018
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EICMA 2017 : les nouveautés du salon milanais

 

Per qui ha la moto dentro. Pour celui qui a la moto dans la peau. C'est la devise de l'EICMA 2017, le plus grand salon européen de la moto. Et cette année, les constructeurs ont été nombreux à venir présenter leurs dernières motos. Alors que retenir de ce salon ? Est-ce un bon cru, comme en 2016 et 2015 ?

 

La plus belle selon les visiteurs

Les esprits grincheux diront que ce n'est pas une vraie nouveauté. La panigale première du nom était animée par un bicylindre en L, et developpait déjà plus de 200 chevaux. Mais c'est quand même une révolution pour Ducati. Car cette Panigale est désormais motorisé par un V4 (4 cylindres en V) directement issu de la motoGP. Autant dire que c'est la Ferrari des motos.

Les plus belles selon moi (et d'autres)

Les italiens sont aussi chauvins que les français. Il est normal qu'ils aient voté pour la Panigale. Mais nous sommes à cette occasion beaucoup plus impartiaux ; et pour cause, il n'y a pas de moto française à concourir cette année. Alors selon les sondages de nos contrées, les plus belles, ce sont elles. Et c'est vrai qu'entre les deux, Honda et Kawasaki, mon coeur balance, même si j'ai une petite préférence pour la Honda.

 


Honda CB 1000 R

 

La CB 1000R ouvre un nouveau style chez Honda : le néo sport café. Je ne sais pas trop encore si c'est vraiment un style mais la moto mêle allègrement les codes du roadster et du café racer. On retrouve le côté minimaliste des Café Racers et leur phare rond, même si comme sur la Kawasaki, ce dernier est à LED. On retrouve aussi de nombreuses pièces d'habillage en aluminium plutôt qu'en chrome ou en plastique comme sur les roadster modernes.

 


Kawasaki Z900 RS

 

La kawasaki Z900 RS est issue du fameux roadster Z900. Et comme beaucoup d'autres constructeurs (Yamaha avec ses XSR 700 et 900 issues des MT-07 et 09, ou BMW avec sa R Nine T issue de la R 1200 R en sont des exemples typiques), Kawasaki se devait  de surfer sur la vague néo-retro, et cela même si le constructeur japonais est parti après les autres. La moto adopte donc un style totalement vintage mais avec un moteur et un châssis modernes. Le réservoir est superbement peint, la selle est plate et les chromes rappellent le bon vieux temps. Notez les roues, qui imitent à s'y tromper les roues à rayons, mais qui sont des roues à bâtons, plus pratiques (car tubeless).

 

La vraie rétro se trouve encore chez Royal Enfield, qui muscle sa gamme avec l'Interceptor 650. Mais décidément, je n'aime pas...

 

Les plus belles naked

On pourra aussi admirer la flèche blanche de Husqvarna et le scrambler de Ducati.


Husqvarna 701 Vitpilen

 

D’origine suédoise, Husqvarna est maintenant filiale de KTM.  La marque présente une moto de route à l’Eicma : la Vitpilen, ce qui veut dire « flèche blanche » en suédois. Maxime Thouvenin le designer français a déclaré qu’il souhaitait “revenir aux fondamentaux de la moto dite “naked“, dénuée de carénage, sans tomber de le retro design“. On peut dire que c'est plutôt réussi, même si a selle droite sent un peu son rétro.


Ducati Scrambler 1100

 

Ducati étoffe sa gamme de moto néo-rétro avec une version "gonflée" de sa fameuse scrambler, puisque le contructeur italien présente à l'EICMA une scrambler animée par un moteur cubant les 1 100 cm3. Cette scrambler ressemble à sa petite soeur de 800 c3, si ce n'est qu'elle est plus haute, plus grosse, plus lourde...mais aussi plus puissante et mieux équipée.

 

Les plus belles routières

Enfin, pour terminer ce petit tour d'horizon des nouveautés 2018, il faut bien citer la nouvelle Honda Goldwing, la Rolls Royce des motos, et la surprenante Kawasaki H2 SX-SE.


Honda Gold Wing

 

La Gold Wing conserve son "petit" moteur à 6 cylindres, qui ne développe que 126 chevaux, ce qui est un peu limite compte-tenu du poids de la moto. A titre de comparaison, la K1600 GTL de BMW développe 160 chevaux...La Gold Wing remplace dans la gamme Honda à la fois la Pan European et la Gold Wing première du nom. Elle se veut plus compacte, plus maniable, plus européenne en sorte. Et elle apporte son petit lot de nouveautés comme un nouveau cadre aluminium plus léger, une suspension mono-bras à l'arrière, mais surtout elle abandonne la classique fourche télescopique pour un système de double triangle avec amortisseur. Ce n'est pas tout à fait le système Telelever de BMW, mais cela a un peu la même vocation.


Kawasaki H2 SX

 

La H2 est une moto à part. C'est la seule moto de route à disposer d'un moteur avec compresseur. Avec une puissance qui fait peur à beaucoup. Alors sortir une version "routière" de cette moto à de quoi étonner. Je ne suis pas sûr qu'elle rencontre son marché : qui voudrait voyager au long cours à deux sur une hyper-sport, même modifiée ? Et un moteur compressé, même hyper puissant, ce n'a pas beaucoup de couple à bas régime. Il faut donc rester à haut régime sur cette moto. Moi je vous dis que c'est chaud...

 

La plus moche du quartier

Après avoir admiré toutes ces belles à deux roues, je ne peux m'empêcher de vous parler de celle que je trouve particulièrement hideuse, et aussi pratique qu'un trike ou presque, c'est pour dire. Je veux parler de la Yamaha Niken. C'est une moto (non accessible au permis B donc, contrairement au Piaggo MP3) mais plus large, beaucoup plus large. Il parait que cela permet de prendre plus d'angle, sans avoir besoin de s'appeler Jorge Lorenzo...Mwouais.

 

 


22/12/2017
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Un intercom moto : pour quoi faire et lequel choisir

 

Il se trouve que ma femme et moi sommes tous les deux des motards. Et quand nous partons en ballade, nous nous perdons de vue parfois. Ou nous nous perdons tout court. Et quand nous ne sommes pas d'accord sur le trajet à prendre, nous sommes obligé de faire de grands gestes et de nous arrêter finalement pour parlementer, visière ouverte pour s'entendre. Et j'ai souvent souhaité pouvoir disposer d'un moyen de parler avec ma femme. En fait, je rêvais d'avoir un intercom. Mais j'avoue que la vision des coursiers avec leur micro attachés à leur casque modulable m'a souvent refroidi. Plus le fait qu'il fallait souvent choisi entre parler entre motards ou se "pairer" avec son téléphone pour recevoir les appels et entendre le guidage de son GPS (Waze en l'occurrence). Mais ça c'était avant.


Un intercom, mais pour quoi faire ?

Des intercom, il en existe de toutes sortes et de tous poils. Car à chaque usage correspond un type d'intercom. Je ne vous parle pas des kits mains libres, qui offrent la possibilité de répondre aux appels reçus sur votre smartphone, ou plus généralement d'entendre ce que votre smartphone émet (musique, instruction GPS, etc.). Notez que depuis 2015, les kits mains libres filaires ne sont plus tolérés et seuls les kits bluetooth pilotables vocalement sont autorisés. Non, je vous parle des intercoms, qui font comme les kits mains libres mais qui ajoutent à cela la possibilité de communiquer avec son passager également équipé, voire avec un ou plusieurs autres motards au sein d'un même groupe en balade. Et çà, il n'y a qu'un intercom qui puisse le faire. Avec un smartphone, vous ne pouvez pas parler à trois ou quatre.

 

La première fonction d'un intercom (sans fils, rappelons que c'est obligatoire) est de pouvoir se connecter en bluetooth avec votre smartphone, ce qui vous permet de recevoir des appels sur votre appareil pendant que vous roulez. Vous pouvez naturellement aussi passer des appels, mais vous avez intérêt à bien maîtriser les commandes vocales de votre appareil si vous voulez que ce dernier vous comprenne.

 

Une fois connecté à votre smartphone, vous pouvez naturellement bénéficier de nombreuses autres fonctions comme écouter de la musique (il faut qu'il supporte le profil AD2P mais c'est pratiquement toujours le cas), ou lancer votre GPS (Google Maps, Bing Maps, Waze, etc.) et écouter les instructions vocales de guidage, sans avoir à regarder l'écran de votre smartphone, par ailleurs dans votre poche. A noter que vous pouvez aussi recevoir les alertes des zones dangereuses et ainsi mettre la pédale douce et préserver les points de votre permis.

 

Certains intercoms vous permettent de continuer à écouter de la musique en arrière plan et de communiquer avec les autres motards, mais cette fonction se fait forcément au détriment de la qualité du son d'une voire des deux communications. Et comme avec la vitesse, le son est parasité par les sifflements de votre casque, si en sus vous rajoutez musique et voix des autres, cela donne un joyeux gloubiboulga.

 

La plupart des intercoms disposent d'un tuner radio intégré. Il vous suffit alors de pré-sélectionner les stations de votre choix et ainsi écouter musique et informations tout en roulant. Cela économise de surcroit la batterie de votre smartphone.

 


En parlant de batterie, certains rabats-joies me feront remarquer qu'utiliser un GPS sur son smartphone met la batterie à plat justemet. C'est vrai. Et c'est pour cela qu'il vaut mieux disposer d'un GPS moto si vous faites de longs trajets. Il faut alors disposer sur votre intercom de 2 canaux bluetooth : le premier pour communiquer avec votre smartphone (et recevoir ainsi SMS et appels) et le deuxième pour recevoir les instructions vocales de votre GPS moto. Vous n'êtes ainsi plus obligé de regarder l'écran de votre appareil, si ce n'est pour vérifier de temps à autre que vous avez bien interprété l'instruction "prendre la 3ième sortie à droite après le feu".

 

Enfin, l'intercom vous permet de discuter avec vos amis motards, que ce soit avec votre passager, dans une balade en duo ou en groupe de quatre à quinze motards. Oui oui, jusqu'à 15 motard pouvant parler tous en même temps, sur un rayon de 8km, quel joyeux bazar cela peut devenir.

 

 

Quel intercom choisir ?

Nous supposerons ici que vous cherchez un intercom qui puisse communiquer avec votre smartphone, voire votre GPS et communiquer a minima avec un autre motard, sans avoir à choisir entre l'un et l'autre. Oui car comme la plupart des intercom utilisent le bluetooth pour la communication inter-motards, cela bloque forcément un canal de communication. Mais comme on va le voir, certains modèles permettent de s'affranchir de cette contrainte.

 

Vous pouvez opter pour un système intégré, qui comme son nom l'indique, est déjà intégré au casque. Son avantage est donc qu'il est hyper discret. L'inconvénient est qu'il est forcément spécifique à votre casque. Si vous changez de type de casque, adieu votre bel intercom. Evidemment, si vous reprenez le même casque, la question ne se pose pas, mais comme on ne change de casque que tous les 7 à 10 ans, il n'est pas sûr que vous puissiez retrouver le même.

 

Le leader incontesté de ce type d'intercom intégré est sans conteste l'américain Cardo Systems, qui fabrique notamment pour Schuberth (le fameux SRC-System)  et Shoei des systèmes intégrés. L'idée est simple : il suffit de clipser sur votre casque le système qui forme comme un collier autour du casque, et de glisser écouteurs et micro à l'intérieur. Sur le Shoei (à droite), le système est plus compact mais moins bien intégré au casque.

 

 

 

Ces systèmes n'étant pas de toute dernière génération, il n'est pas possible d'utiliser autre chose que le canal de communication par bluetooth. Ce qui vous amènera forcément à faire un choix. Mais probablement qu'un mise à jour prochaine lèvera cette limitation. C'est d'ailleurs le cas du Cardo Smarth, spécifiquement développé pour les casques HJC, ultra-mince (puisque la batterie est séparée) et intégrant la technologie DMC (Dynamic Meshwork Communications - soit un réseau maillé dynamique) de Cardo, dont je vais vous parler.

 

En fait, si l'on s'intéresse aux intercoms un tant soi peu évolués, sur lesquels on puisse connecter un GPS, un smartphone et causer a minima en duo, il n'y a que deux grands marques qui permettent de faire cela facilement, il s'agit de Cardo Systems, déjà cité plus haut, et un autre américain Sena. A noter que Sena fait aussi des casques de moto intégrés, les casques Momentum, mais dont je ne connais pas trop la valeur face aux spécialistes que sont Shoei, HJC et les autres. Pour protéger ma tête, je reste très conservateur.

 

Sena propose deux grands modèles d'intercom, qui sont le 20 S EVO et le 30 K (oui je sais, côté marketing et noms, ils ne sont pas si forts que cela ces américains). Les deux modèles supportent la technologie de réseau maillé (mesh network). Le principe est assez simple : chaque motard constitue un noeud de communication et peut relayer la communication vers ses voisins, ce qui permet d'atteindre une portée de plusieurs km. Et comme un dessin vaut mieux qu'une interminable explication, voici comment Sena présente sa technologie, en tout point similaire à celle de son concurrent Cardo Systems.

Le 30 K est le haut de gamme de Sena, pouvant interconnecter jusqu'à 16 motards (1 de mieux que Cardo) dans un rayon de 2 km (5 de moins que Cardo). Le 20 S EVO est une évolution du 20 S et présente une antenne fixe de type aileron de requin, à la différence de l’ancienne version dotée d’une antenne mobile, tout comme le 30 K. Le 20 S EVO n'intègre malheureusement pas la technologie de réseau maillé et c'est bien dommage. A part ces différences, les 2 modèles se ressemblent beaucoup.

 

 

Comme vous pouvez le voir sur la figure ci-dessus, le 30 K est composé de l'intercom, relativement compact avec son antenne mobile qu'on a toujours peur de casser (gageons que le 30 K EVO intègrera une antenne en aileron de requin), que l'on branche sur un support universel. Ce dernier est aussi chargé de recevoir la connectique vers le micro et les hauts-parleurs.

 

Et c'est là sans-doute que le bas blesse chez Sena. La connectique est à l'extérieur !! Autant dire que l'appareil n'est en rien certifié contre la poussière ou la pluie (IPS67). Ce qui signifie que vous risquez tout bonnement de ruiner votre intercom à la première grosse averse. Et au prix de l'appareil, c'est vraiment un scandale. Cela peut paraître incroyable mais le forum de Sena est bourré de messages de clients étonnés d'avoir tué leur intercom en prenant la pluie. EN l'état, il est juste impossible de recommander ce produit, malgré toutes ses autres qualités. Et je comprends pas comment ce point n'ait pas été mis en exergue dans les tests de nos magazines préférés. A croire qu'ils testent en intérieur.

 

Reste Cardo Systems et ses fameux scala riders. Cardo Systeme propose 2 grands modèles, qui sont le smartpack et le packtalk (là encore le fameux marketing américain a frappé en faisant preuve d'une imagination sans limite pour nommer les produits). Entre les deux, pas grand chose de différent si ce n'est le prix et la finition bien sûr. Le packtalk permet de relier jusqu'à 15 motards (contre 4 seulement pour le smartpack), le tout par la technologie DMC.

 

 

 

Dans un packtalk, nous avons donc l'intercom, avec son antenne mobile qui a toujours l'air aussi fragile (comme sur le Sena), et son support. En fait, il y a en deux. Un que l'on clipse sur le casque, et si vraiment on n'y arrive pas, un support qui se fixe sur le casque. A n'utiliser qu'en dernier recours. Cardo fournit les lingettes pour nettoyer le casque et assurer une adhérence maximale, mais un truc collé, c'est toujours moins bien qu'un support clipsé. Contrairement au Sena, la connectique n'est pas directement sur le support. Vous avez en fait deux fils qui sortent de l'intercom et qui permettent de raccorder le micro et les hauts-parleurs. Comme pour le Sena, vous disposez d'un micro pour casque intégral et d'un micro sur tige pour modulable.

 

La qualité de finition est irréprochable (bon le prix est au niveau d'Apple), le design et l'ergonomie ne sont pas trop mal (3 boutons et une grosse molette) excepté la petite antenne, qu'il faut absolument sortir de son logement si on veut que le système DMC fonctionne. Ce dernier marche du tonnerre de Zeus, et est bien plus stable que le bluetooth traditionnel. On peut néanmoins passer du DMC au bluetooth rapidement, si on veut revenir à ce système plus universel que le DMC propriétaire de Cardo. Il est alors possible de parler à d'autres motards équipés d'intercom de marques ou modèles différents.  L'autonomie est suffisante pour passer une journée en mode intercom bluetooth non stop sans souci.

 

Le seul reproche que l'on pourrait faire à cet intercom, outre l'antenne mobile que l'on attrape avec le gant, c'est la complexité des combinaisons des commandes,. Avec 3 boutons et une molette, il faut pouvoir tout configurer ou presque. Du coup, il existe un nombre pharamineux de combinaisons possibles, entre appuis longs, courts, double ou triple appuis, appuis simultanées de plusieurs boutons, on s'y perd. Heureusement qu'il existe une app (iOS et Android) et un site Web qui permettent de configurer rapidement son intercom, sinon on s'arracherait les cheveux.

 

Ah si seulement la commande vocale était au niveau de Siri, OK Google ou Cortana. Mais on ne peut pas voir ce genre de fonctions sans une connexion Internet et de gros ordinateurs interprétant vos messages...

 

Allez, sur ces bonnes paroles, bonne balade à toutes et à tous. Et n'hésitez pas à me laisser vos propres impressions.

 

 

 

 


24/09/2017
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La femme cette motarde inconnue

 

L’univers de la moto n’est plus ce milieu si viril exclusivement réservé aux hommes. Après avoir été longtemps cantonnées au simple rôle de passagères, place pas vraiment très confortable ni valorisante,  les femmes sont aujourd'hui de plus en plus nombreuses à enfourcher une moto et à tenir le guidon.


De la pinup à la motarde

 

La femme et la moto, avant c'était souvent çà - et encore, je suis resté soft, je ne vous ai pas ressorti la photo de la bimbo sur sa moto.

 

Mais çà justement, c'était avant. Enfin presque. On trouve encore ce genre de photos dans de nombreuses campagnes de publicité. Mais la femme n'est plus ce obscur objet du désir dont on se sert pour mettre en valeur une voiture ou une moto. Elle est de plus en plus souvent elle-même motarde.

 

Et bien sûr, de la route à la piste, il n'y a qu'un tour de roue. Quoi de plus naturel donc de les retrouver aussi en pistarde.

 

Mais regardons de plus près cette évolution.

 

 

 

D'abord passagère...

Évidemment, cette évolution ne s'est pas faite du jour au lendemain. La femme, après avoir été simplement bimbo pour moto et avant de devenir pilote, a longtemps été la passagère. L'homme pilotait, la femme s'accrochait derrière, comme elle pouvait. C'est d'ailleurs une configuration qui reste encore très courante de nos jours. Je croise encore plein de couples, lui au guidon, elle sur le strapontin, et plutôt des jeunes. Chez les plus âgés, c'est autre chose. la femme a eu le temps de prendre goût à la moto, de passer son permis, de s'acheter sa propre bécane et de rouler. Car pour bien des couples de notre génération, c'est d'abord l'homme qui a commencé, et la femme qui a suivi.

 

 

 

Et victime de la mode

Victime de la mode, tel est son nom de code. Signe des temps, la publicité met en avant des femmes et des motos. Car les équipementiers se sont aperçus que la femme avait une morphologie et des goûts vestimentaires très éloignés de ceux du motard masculin. Si on est encore loin de l'égalité homme-femme, la prise en compte de ces spécificités est une avancée pour les femmes motardes. Reste que la femme est encore traitée comme un bel objet.

 

Premier exemple : les photos prises par Erick Runyon, célèbre photographe de café racer, pour l'équipementier Bell et son nouveau casque, Bullit. Il faut reconnaître que le photographe a du talent et du goût pour choisir ses modèles...Mais il n'est pas certain que ces dernières soient motardes.

 

 

Autre exemple : Andreea Diaconu, célèbre mannequin roumain et égérie de Dior notamment (voir la première photo), a ainsi posé pour une célèbre marque de blouson vintage (les blousons Belstaff pour ne pas les nommer), en compagnie de David Beckam. Si ce dernier est bien motard (vous pouvez retrouver le film de son roadtrip en Triumph dans un de mes articles), Andreea n'a quant à elle probablement jamais fréquenté de moto avant cette séance photo. On n'en trouve trace nul part.

 

 

 

 

 

Belstaff n'est pas le seul équipementier à communiquer avec de beaux mannequins. On trouvera aussi Boda Skins, qui fait de très beaux blousons, notamment pour les femmes.

 

 

Dernier exemple, sans doute le plus emblématique, la publicité réalisée par Joe Wright pour le compte de Channel.  La superbe actrice Keira Knightley y incarne une motarde, vêtue d'une combinaison intégrale Channel de daim beige, dessinée par l'inénarrable Karl Lagerfeld lui-même. On y voit l'actrice anglaise traverser Paris au guidon d'une Ducati 750 SS Café Racer de 1973 tout aussi beige que sa combinaison. Une moto masculine, comme le rappelle la chanson de James Brown, « It’s a men’s men’s men’s world », mais qui permet à la belle de rester insaisissable et libre. Et après tout, n'est-ce pas le message véhiculé par la publicité qui compte le plus ?

 



Car les photos du tournage de ce très beau clip nous montre en fait une Keira Knightley sur une moto complètement verrouillée; La belle actrice n'étant pas motarde pour deux sous, les assureurs n'ont pas voulus prendre de risques. Les prises de vue où on la voit pleinement sont en fait réalisées par sa doublure que l'on aperçoit sur les dernières photos.

 

 

 

La publicité que je préfère reste encore celle-ci...Preuve que l'avenir de l'homme est la femme, c'est une petite fille qui devrait prendre le guidon à la suite de ses parents...

 

 

Comme il y a de plus en plus de femme à conduire une moto, on trouve quand même quelques vraies motardes au guidon de leurs merveilleuses machines roulantes. Même si je vous l'accorde, il y a encore un peu de sexisme dans ces photos. Mais on voit enfin une femme correctement équipée avec un casque, des bottes et des gants.

 

 


Enfin motarde

Si les changements des mœurs et des mentalités se perçoivent dans la publicité, ils se voient également dans les chiffres du service national des examens du permis de conduite. Ces chiffres remontent à 1970, avant on ne faisait pas de statistiques. Les chiffres que je communique viennent principalement du site de la sécurité routière, et malheureusement j'ai quelques trous, comblés par la presse..Mais on peut constater une hausse régulière de la proportion de la gent féminine dans la population des motards. Et si ces dames passent le permis, ce n'est pas pour faire de la figuration après sur le strapontin arrière.

 

 

 

Ces chiffres sur le permis moto (A, A1, A2) cache en fait des proportions beaucoup plus importantes. Car la femme préfère les petites cylindrées aux grosses, et le scooter à la moto (48% d’entre elles sont conductrices d’une cylindrée de 80cc ou moins vs 31% des hommes). Selon une enquête 2012 du GEMA, associé à TNS Sofres, plus complète donc que les statistiques du ministère de l'intérieur, mais moins fiable puisqu'il s'agit d'un sondage,  25% des conducteurs de scooters et de motos seraient des femmes (293 967 immatriculations 2 roues en 2012, soit donc 73 492 motardes). Et si elles sont en moyenne plus jeunes, elles respectent davantage le code de la route (même si il existe naturellement des exceptions à la règle)

 

Un deux-roues sur quatre seraient donc aujourd'hui conduit par une femme. Proportion plus que respectable et en hausse régulière.

 

Mais aussi pistarde

De motarde à pilote, il n'y a que l'épaisseur d'une roue à franchir. Alors je la franchis.

 

La pionnière des femmes en compétition est peut-être Dane Rowe. Cela se passait dans les années 70. Pour ceux qui suivent, il y avait a peu près 1,5% de femmes motardes à l'époque. Dane Rowe était anglaise, elle était belle, elle participait aux courses de side car en tant que passagère (on appelle cela un singe). Personne ne restait indifférent face à cette femme aux yeux revolver. Lors des courses, elle levait la jambe après avoir réussi à doubler son adversaire.


Dane Rowe a été la coéquipière de Bill Cobson et de Rudi Kurth, champion suisse de side-car et devenu son conjoint. Rudi était aussi un constructeur de bolides, des side-cars CAT motorisés par des Crescent, un 3-cylindres de bateau d'origine suédoise.

 

 

 

 

Alors évidemment, s'il y a des femmes capables de faire de la compétition, il y a aussi des femmes capables de faire n'importe quoi à moto, exactement comme les hommes.

 


 

Oui, bon jetons un voile discret sur ces images. Il faut le reconnaitre, les femmes sont encore rares dans le monde de la compétition moto. Seules quelques-unes ont réussi à se faire un nom, telles Elena Myers ou Melissa Paris en MotoAmerica, Jenny Tinmouth en British Superbike ou bien entendu Laia Sanz qui s'illustre en trial, en enduro ou actuellement sur le Dakar. Mais c'est en Moto3 que les femmes ont été le plus représentées, avec deux jeunes pilotes espagnoles engagées à plein temps : Ana Carrasco et Maria Herrera.

 

Et preuve que la compétition se féminise, La FFM à lancé en 2016 une nouvelle course féminine de moto sur piste. Son nom, la Women’s Cup. Elle est programmée sur le circuit Bugatti en ouverture des 24h du Mans. La course est accessible aux motos sportives ou roadsters compris entre 400 cc et 1000 cc. De quoi laisser un large choix de machines et surtout ouvrir la manifestation à tout type de budget. Et toujours sur les 24h du Mans, et ce grâce au  magazine "Mag' Motardes", le pavillon "Lady Bike" a ouvert ses portes pour offrir un espace dédié qui parle passion et moto (comme aux hommes), qui parle équipement (faut bien rentabiliser l'opération) et qui parle aux femmes qui aiment la moto.

 

Motardes d'aujourd'hui

Pour vous aider ou tout simplement échanger des bons tuyaux, vous trouverez quelques sites spécialisés pour les femmes pratiquant la moto.

 

Voici une liste (non exhaustive) des associations et clubs :

  • Le Blog Motarde

  • Le Blog Motarde en herbe, qui laisse une large part aux illustrations et à la BD ; c'est drôle et rafraichissant.

  • Le Blog Kiss ’n Vroom, écris par une femme pour les femmes, mais pas que, avec plein d'informations utiles.

  • Le Blog  La Jupette de Jeannette (orienté Custom)

  • Le Blog La moto au féminin (peu actif)

  • Le site de l'association Toutes en moto : cette association organise tous les ans des "défilés" de motardes dans plusieurs villes en France pour promouvoir l'égalité des sexes

  • Le forum du Club Dark Angels, réservé aux femmes

  • Plus généraliste, le site de l'association les femmes et la route, parle des femmes, des voitures et des motos

  • La communauté Facebook Guidon au féminin, qui rassemble quelques motardes du coté de Perpignan.

 

La presse s'y est également mis. En novembre 2015 est paru le premier numéro du magazine trimestriel « Femme & Motarde », publié par les éditions de la FFMC, avec une bonne partie de l’équipe de « Moto Magazine ». J'ai acheté le premier numéro pour mon épouse, mais elle n'a pas trop accroché...

 

Il existe aussi un magazine 100% en ligne, Mag’ Motardes, dont je vous ai déjà parlé, à l'occasion du lancement du pavillon Lady Bike aux 24H du Mans. Ce magazine est tenue à bout de bras par Lydia Truglio Beaumont, rédactrice et fondatrice, qui se définie comme pilote amatrice pluridisciplinaire. Elle participe en effet à des rallyes raid, des courses enduro TT et aux courses Top pilotes.

 

Enfin, vous trouverez quelques BD dont notamment la série  moto râleuses de Catherine Devillard (au scénario) et Sebastien Sauvadet (aux dessins). Il n'y a que trois tomes à ce jour malheureusement et il n'y aura probablement pas de suite, dommage.

 

 

 


En guise de conclusion

Puisqu'il nous faut bien conclure ce petit article, voici une photo qui devrait faire plaisir à toutes les femmes :

 


Margaret Thatcher motarde ? Est-ce une blague ? Oui, ce cliché a été pris alors que la célèbre dame de fer venait visiter les usines de Triumph Motorcycles. Pour la petite histoire, elle a poliment refuser la proposition qu'on lui avait faite de faire un tour à l'arrière de la moto.

 

Et pour les hommes qui aiment les femmes qui aiment les hommes qui aiment les motos :

 

 

Voici sans doute la meilleure façon de faire de la moto en couple...

 


17/06/2017
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Marquer les esprits de l'empreinte de son carbone

 

La course à la puissance et à la légèreté ne s'arrête plus aux 200 chevaux. Kawasaki nous avait présenté en 2015 la H2R et ses 326 chevaux, mais il s'agissait d'une moto entièrement dédiée à la piste. Ducati et BMW ont quant à eux présenté de nouvelles améliorations à leur fleuron, la Panigale 1299 superleggera et la HP4 Race, dérivée de la S1000RR.

 

Ducati tout en carbone

215 chevaux pour un poids à sec de 156 kg (soit 167 kg tous pleins faits) et un prix de 80 000 €... Des chiffres qui laissent rêveur et qui font de cette Ducati la sportive de série (homologuée pour la route donc) la plus légère et la plus puissante de l'histoire motocycliste ; Record qui sera pour sûr battu dans les prochaines années, mais en attendant, personne n'a encore fait mieux. Son cadre, son mono-bras oscillant et ses roues (du moins les jantes, les moyeux restant en aluminium) sont en fibre de carbone. On en trouve parait-il aussi dans la boucle arrière, le carénage, le garde-boue avant, la protection de la tubulure arrière d'échappement et celle de l'amortisseur latéral, les carters des courroies de distribution, et les platines de cale-pieds.

 

Avec le kit racing et sa ligne en titane Akrapovic proposé en option (mais sans homologation route donc), elle gagne encore 5 chevaux et perd  4 kilos. La 1299 Superleggera atteint donc les 220 chevaux pour 163 kilos tous pleins faits...Mama mia. La concurrence n'a qu'a bien se tenir.

 



 

BMW a aussi la fibre

BMW n'est pas resté inactif de son côté. Le constructeur bavarois propose une version survitaminée de sa S1000RR : 215 chevaux pour un poids à sec d'à peine 160 kg (171 kg tous pleins faits, soit 4 kg de plus que l'italienne) et un tarif de 80 000 € (tiens, BMW marque Ducati à la culotte). Le cadre est lui aussi en carbone, ainsi que les jantes et le carénage. Seul le bras oscillant est resté en aluminium, contrairement à sa rivale transalpine, ce qui explique sans doute cet "embonpoint" de 4 kg. Pas sûr qu'à ce niveau de puissance et de performance, cela se remarque tant que cela.

 

 

Ces deux superbes machines sont disponibles en série très limitée (500 exemplaires pour la Ducati et 750 exemplaires à se répartir entre tous les pays pour la HP4 race dont BMW vient juste de confirmer son lancement). A tel point que la Ducati est déjà "sold out", les réservations s'étant faite au salon EICMA de Milan en 2016 pour des livraisons début mai.


23/04/2017
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