La boîte à idées - Le blog de Jean Chambard

La moto, ses accessoires et l'équipement du motard

• Les différents types de moto - partie I
• Les différents types de moto - partie II

• Les motos néo rétro

• A chaque moto son casque

• Entretenir et nettoyer son casque de moto

• Quelle batterie choisir pour sa moto
• Un intercom moto : pour quoi faire et lequel choisir
• Créer son roadbook moto et l'importer sur son GPS

• Changer de selle

Actualités

• Comment Triumph construit sa légende

• La R Nine T dans tous ses états

• Marquer les esprits de l'empreinte de son carbone

• Faster, Faster, till the thrill of speed overcomes the fear of death

• EICMA 2017 : les nouveautés du salon milanais

• EICMA 2016 : les nouveautés du salon milanais

• Les principales nouveautés du salon de la moto Milan 2015

Lifestyle

• La femme cette motarde inconnue

• Comme un chien dans un casque de moto

• La vie de Béhème

• Faire de son salon un garage et vice-versa

• Motors and Soul

• Se la rouler douce

L’univers de la moto n’est plus ce milieu si viril exclusivement réservé aux hommes. Après avoir été longtemps cantonnées au simple rôle de passagères, place pas vraiment très confortable ni valorisante,  les femmes sont aujourd'hui de plus en plus nombreuses à enfourcher une moto et à tenir le guidon.

De la pinup à la motarde

La femme et la moto, avant c'était souvent çà - et encore, je suis resté soft, je ne vous ai pas ressorti la photo de la bimbo sur sa moto.

Mais çà justement, c'était avant. Enfin presque. On trouve encore ce genre de photos dans de nombreuses campagnes de publicité. Mais la femme n'est plus ce obscur objet du désir dont on se sert pour mettre en valeur une voiture ou une moto. Elle est de plus en plus souvent elle-même motarde.

Et bien sûr, de la route à la piste, il n'y a qu'un tour de roue. Quoi de plus naturel donc de les retrouver aussi en pistarde.

Mais regardons de plus près cette évolution. Evolution que j'ai découpée en 4 étapes principales : passagère, modèle, motarde puis pistarde.

D'abord passagère...

Évidemment, cette évolution ne s'est pas faite du jour au lendemain. La femme, après avoir été simplement bimbo pour moto et avant de devenir pilote, a longtemps été la passagère. L'homme pilotait, la femme s'accrochait derrière, comme elle pouvait. C'est d'ailleurs une configuration qui reste encore très courante de nos jours. Je croise encore plein de couples, lui au guidon, elle sur le strapontin, et plutôt des jeunes. Chez les plus âgés, c'est autre chose. la femme a eu le temps de prendre goût à la moto, de passer son permis, de s'acheter sa propre bécane et de rouler. Car pour bien des couples de notre génération, c'est d'abord l'homme qui a commencé, et la femme qui a suivi.

Et victime de la mode

Victime de la mode, tel est son nom de code. Signe des temps, la publicité met en avant des femmes et des motos. Car les équipementiers se sont aperçus que la femme avait une morphologie et des goûts vestimentaires très éloignés de ceux du motard masculin. Si on est encore loin de l'égalité homme-femme, la prise en compte de ces spécificités est une avancée pour les femmes motardes. Reste que la femme est encore traitée comme un bel objet.

Premier exemple : les photos prises par Erick Runyon, célèbre photographe de café racer, pour l'équipementier Bell et son nouveau casque, Bullit. Il faut reconnaître que le photographe a du talent et du goût pour choisir ses modèles...Mais il n'est pas certain que ces dernières soient motardes.

Autre exemple : Andreea Diaconu, célèbre mannequin roumain et égérie de Dior notamment (voir la première photo), a ainsi posé pour une célèbre marque de blouson vintage (les blousons Belstaff pour ne pas les nommer), en compagnie de David Beckam. Si ce dernier est bien motard (vous pouvez retrouver le film de son roadtrip en Triumph dans un de mes articles), Andreea n'a quant à elle probablement jamais fréquenté de moto avant cette séance photo. On n'en trouve trace nul part.

Belstaff n'est pas le seul équipementier à communiquer avec de beaux mannequins. On trouvera aussi Boda Skins, qui fait de très beaux blousons, notamment pour les femmes.

Dernier exemple, sans doute le plus emblématique, la publicité réalisée par Joe Wright pour le compte de Channel.  La superbe actrice Keira Knightley y incarne une motarde, vêtue d'une combinaison intégrale Channel de daim beige, dessinée par l'inénarrable Karl Lagerfeld lui-même. On y voit l'actrice anglaise traverser Paris au guidon d'une Ducati 750 SS Café Racer de 1973 tout aussi beige que sa combinaison. Une moto masculine, comme le rappelle la chanson de James Brown, « It’s a men’s men’s men’s world », mais qui permet à la belle de rester insaisissable et libre. Et après tout, n'est-ce pas le message véhiculé par la publicité qui compte le plus ?

Car les photos du tournage de ce très beau clip nous montre en fait une Keira Knightley sur une moto complètement verrouillée; La belle actrice n'étant pas motarde pour deux sous, les assureurs n'ont pas voulus prendre de risques. Les prises de vue où on la voit pleinement sont en fait réalisées par sa doublure que l'on aperçoit sur les dernières photos.

La publicité que je préfère reste encore celle-ci...Preuve que l'avenir de l'homme est la femme, c'est une petite fille qui devrait prendre le guidon à la suite de ses parents...

Comme il y a de plus en plus de femme à conduire une moto, on trouve quand même quelques vraies motardes au guidon de leurs merveilleuses machines roulantes. Même si je vous l'accorde, il y a encore un peu de sexisme dans ces photos. Mais on voit enfin une femme correctement équipée avec un casque, des bottes et des gants.

Enfin motarde

Si les changements des mœurs et des mentalités se perçoivent dans la publicité, ils se voient également dans les chiffres du service national des examens du permis de conduite. Ces chiffres remontent à 1970, avant on ne faisait pas de statistiques. Les chiffres que je communique viennent principalement du site de la sécurité routière, et malheureusement j'ai quelques trous, comblés par la presse..Mais on peut constater une hausse régulière de la proportion de la gent féminine dans la population des motards. Et si ces dames passent le permis, ce n'est pas pour faire de la figuration après sur le strapontin arrière.

Ces chiffres sur le permis moto (A, A1, A2) cache en fait des proportions beaucoup plus importantes. Car la femme préfère les petites cylindrées aux grosses, et le scooter à la moto (48% d’entre elles sont conductrices d’une cylindrée de 80cc ou moins vs 31% des hommes). Selon une enquête 2012 du GEMA, associé à TNS Sofres, plus complète donc que les statistiques du ministère de l'intérieur, mais moins fiable puisqu'il s'agit d'un sondage,  25% des conducteurs de scooters et de motos seraient des femmes (293 967 immatriculations 2 roues en 2012, soit donc 73 492 motardes). Et si elles sont en moyenne plus jeunes, elles respectent davantage le code de la route (même si il existe naturellement des exceptions à la règle)

Un deux-roues sur quatre seraient donc aujourd'hui conduit par une femme. Proportion plus que respectable et en hausse régulière.

Mais aussi pistarde

De motarde à pilote, il n'y a que l'épaisseur d'une roue à franchir. Alors je la franchis.

La pionnière des femmes en compétition est peut-être Dane Rowe. Cela se passait dans les années 70. Pour ceux qui suivent, il y avait a peu près 1,5% de femmes motardes à l'époque. Dane Rowe était anglaise, elle était belle, elle participait aux courses de side car en tant que passagère (on appelle cela un singe). Personne ne restait indifférent face à cette femme aux yeux revolver. Lors des courses, elle levait la jambe après avoir réussi à doubler son adversaire.

Dane Rowe a été la coéquipière de Bill Cobson et de Rudi Kurth, champion suisse de side-car et devenu son conjoint. Rudi était aussi un constructeur de bolides, des side-cars CAT motorisés par des Crescent, un 3-cylindres de bateau d'origine suédoise.

Alors évidemment, s'il y a des femmes capables de faire de la compétition, il y a aussi des femmes capables de faire n'importe quoi à moto, exactement comme les hommes.

Oui, bon jetons un voile discret sur ces images. Il faut le reconnaitre, les femmes sont encore rares dans le monde de la compétition moto. Seules quelques-unes ont réussi à se faire un nom, telles Elena Myers ou Melissa Paris en MotoAmerica, Jenny Tinmouth en British Superbike ou bien entendu Laia Sanz qui s'illustre en trial, en enduro ou actuellement sur le Dakar. Mais c'est en Moto3 que les femmes ont été le plus représentées, avec deux jeunes pilotes espagnoles engagées à plein temps : Ana Carrasco et Maria Herrera.

Et preuve que la compétition se féminise, La FFM à lancé en 2016 une nouvelle course féminine de moto sur piste. Son nom, la Women’s Cup. Elle est programmée sur le circuit Bugatti en ouverture des 24h du Mans. La course est accessible aux motos sportives ou roadsters compris entre 400 cc et 1000 cc. De quoi laisser un large choix de machines et surtout ouvrir la manifestation à tout type de budget. Et toujours sur les 24h du Mans, et ce grâce au  magazine "Mag' Motardes", le pavillon "Lady Bike" a ouvert ses portes pour offrir un espace dédié qui parle passion et moto (comme aux hommes), qui parle équipement (faut bien rentabiliser l'opération) et qui parle aux femmes qui aiment la moto.

Motardes d'aujourd'hui

Pour vous aider ou tout simplement échanger des bons tuyaux, vous trouverez quelques sites spécialisés pour les femmes pratiquant la moto.

Voici une liste (non exhaustive) des associations et clubs :

• Le Blog Motarde

• Le Blog Motarde en herbe, qui laisse une large part aux illustrations et à la BD ; c'est drôle et rafraichissant.

• Le Blog Kiss ’n Vroom, écris par une femme pour les femmes, mais pas que, avec plein d'informations utiles.

• Le Blog  La Jupette de Jeannette (orienté Custom)

• Le Blog La moto au féminin (peu actif)

• Le site de l'association Toutes en moto : cette association organise tous les ans des "défilés" de motardes dans plusieurs villes en France pour promouvoir l'égalité des sexes

• Le forum du Club Dark Angels, réservé aux femmes

• Plus généraliste, le site de l'association les femmes et la route, parle des femmes, des voitures et des motos

• La communauté Facebook Guidon au féminin, qui rassemble quelques motardes du coté de Perpignan.

Il existe aussi de nombreuses boutiques dédiées aux femmes motardes et qui proposent des équipements spécifiques. Si vous êtes motarde et que vous cherchez un casque, des bottes de moto ou un blouson de cuir noir avec un aigle sur le dos, jetez un oeil sur les sites suivants :

• LNLM : un beau site Web et une boutique, 245 Rue Lecourbe, 75015 Paris, avec une surface de vente impressionnante.
• Fille au guidon : accessoires et lifestyle pensée par une motarde pour les motardes, distribuée notamment par LNLM, Dafy Moto et Maxxess.
• Les bikeuses : site marchand né d'une communauté Facebook animé par des vraies passionnées de la moto.

La presse s'y est également mis. En novembre 2015 est paru le premier numéro du magazine trimestriel « Femme & Motarde », publié par les éditions de la FFMC, avec une bonne partie de l’équipe de « Moto Magazine ». J'ai acheté le premier numéro pour mon épouse, mais elle n'a pas trop accroché...

[Edit de 2022] Le journal n'a malheureusement pas dépassé les 3 numéros et c'est bien dommage. Peut-être trop en avance sur son temps (pas assez de lectrices encore) ou trop en retard (l'avenir est sur le Web).

Il existe aussi un magazine 100% en ligne, Mag’ Motardes, dont je vous ai déjà parlé, à l'occasion du lancement du pavillon Lady Bike aux 24H du Mans. Ce magazine est tenue à bout de bras par Lydia Truglio Beaumont, rédactrice et fondatrice, qui se définie comme pilote amatrice pluridisciplinaire. Elle participe en effet à des rallyes raid, des courses enduro TT et aux courses Top pilotes.

[Edit de 2022] : Le WebZine a manifestement fermé, hélas, et sa page Facebook n'a plus évolué depuis 2021.

Enfin, vous trouverez quelques BD dont notamment la série  moto râleuses de Catherine Devillard (au scénario) et Sébastien Sauvadet (aux dessins). Il n'y a que trois tomes à ce jour malheureusement et il n'y aura probablement pas de suite, dommage.

En guise de conclusion

Puisqu'il nous faut bien conclure ce petit article, voici une photo qui devrait faire plaisir à toutes les femmes :

Margaret Thatcher motarde ? Est-ce une blague ? Oui, ce cliché a été pris alors que la célèbre dame de fer venait visiter les usines de Triumph Motorcycles. Pour la petite histoire, elle a poliment refuser la proposition qu'on lui avait faite de faire un tour à l'arrière de la moto.

Et pour les hommes qui aiment les femmes qui aiment les hommes qui aiment les motos :

Voici sans doute la meilleure façon de faire de la moto en couple...

Paris, le 20 octobre 2021

La saison des grandes balades à moto s'achève. Et pourtant, que la campagne est belle, comment peut-on s'imaginer, en voyant un escadron de motards, que l'automne vient d'arriver ?  Il fera bientôt trop froid pour la plupart d'entre nous. Il va falloir entreposer la moto au garage et ranger le blouson. Mais nous pouvons aussi profiter de la trêve pour préparer la prochaine saison.

Et rien ne vaut un bon motard qu'un motard avec un carnet de route. Le "road trip" n'en sera que meilleur. Et créer ses propres carnets n'est vraiment plus compliqué de nos jours. Je vous explique ici comment créer ses roadbooks et les importer dans son GPS.

Comment créer ses itinéraires

Pour voyager sereinement et profiter pleinement de la route, il faut savoir planifier sa route. Choisir les routes les plus sinueuses ou les plus panoramiques, identifier les stations services qui pourront servir au ravitaillement, les parkings et les pauses déjeuner, bref, anticiper pour que le jour J, tout soit parfait.

Pour créer ses itinéraires, il faut ce qu'on appelle en bon français un "planificateur d'itinéraires moto".  Ou "route planner" dans la langue de la perfide Albion. Il existe une pléthore d'offres sur le marché. Les principaux fournisseurs de GPS proposent d'ailleurs tous le leur :

• TomTom MyDrive
• Garmin Basecamp (logiciel à télécharger)

Le site de TomTom est assez simple d'utilisation, alors que Basecamp requiert un PC Windows ou Mac et un certain temps d'apprentissage. Mais les meilleurs planificateurs d'itinéraires moto restent encore les sites fait par des motards pour les motards. Parmi lesquels on pourra citer :

• Moto-trip.com : un très bon site de planification avec partage communautaire
• Kurviger.de : un site allemand mais en langue française et sans doute le meilleur planificateur à ce jour.
• Liberty-rider.com : Site très similaire à celui de moto-trip et couplé avec l'application mobile du même nom qui sert aussi de GPS et d'alerte en cas de chute.

On pourrait aussi citer Google My Maps, mais cet outil n'est guère pratique car il ne permet pas d'exporter vos cartes au format GPX - le format compris par tous les GPS - mais uniquement au format KML (Keyhole Markup Language, Keyhole étant une société rachetée par Google). Il est bien sûr possible de convertir par des outils en ligne le format KML au format GPX, mais cela demande quelques manipulations supplémentaires. "My Maps" possède aussi quelques défauts : il faut aller chercher dans un sous-menu (options du calque > Instructions détaillées) la distance et la durée du trajet, deux éléments pourtant essentiels à toute planification de trajet.

Mon propos n'est néanmoins pas de comparer les différents planificateurs de trajet. Si je devais faire un choix, j'opterais pour Kurviger pour les 3 raisons suivantes :

1. 1. Même en version gratuite, Kurviger offre plus de fonctions que Moto-trip. Les calques de cartes y sont aussi plus nombreux. En version payante, n'en parlons pas.
   2. Il n'y a pas besoin de créer de compte pour utiliser Kurviger. On peut créer son itinéraire, l'exporter et s'en aller. Bien sûr, si on veut sauvegarder ses "road trips" sur le site, il faut créer un compte.
   3. L'export vers les GPS fonctionne mieux avec Kurviger qu'avec Moto-trip. Le tracé obtenu sur mon GPS avec Moto-trip n'est pas fidèle au road trip programmé. Je n'ai pas eu le temps de creuser la raison du pourquoi. Et comme sur Kurviger, cela marche...

Soyons objectif, Kurviger n'est pas exempt de défauts. Certains menus ne sont pas très intuitifs. Comme le menu "Cloud" qui permet de retrouver ses cartes sauvegardées. Rien à voir avec l'absolue simplicité de Moto-trip qui affiche les cartes sur la page d'accueil. On aurait préféré un banal menu intitulé "Mes Cartes". Autre exemple : le menu "Plan" qui est le mode création d'itinéraire par défaut de Kurviger. Si on veut créer ou modifier un itinéraire, c'est là que cela se passe. Personnellement, j'aurais préféré un menu plus explicite, genre "Créer un itinéraire".

Autre manipulation peu intuitive : pour modifier un itinéraire existant, il faut aller le chercher dans "Cloud". Il apparait alors en pointillés. Il faut le "charger" (c'est le vocabulaire de Kurviger) dans Plan. Une fois les modifications faites, il suffit d'aller dans le menu Cloud et de remplacer l'itinéraire par le nouvel itinéraire planifié. Pas hyper intuitif quand on ne connait pas l'outil.

Planifier son trajet (avec Kurviger)

Pour planifier son itinéraire, rendez-vous donc dans le menu "Plan". Si jamais vous avez chargé un itinéraire sauvegardé dans Plan, vous pouvez simplement supprimer l'itinéraire. Cela ne supprimera pas votre sauvegarde mais uniquement l'itinéraire actif. Vous pourrez ainsi repartir d'une feuille vierge.

Kurviger vous propose de créer votre itinéraire, d'un point de départ vers un point d'arrivée, ou peut aussi générer un circuit de manière aléatoire. Dans ce dernier cas, il suffit de saisir son point de départ et le kilométrage maximal souhaité. Personnellement, je préfère toujours avoir un but à ma balade et je passe donc toujours par l'itinéraire. Cela me permet de définir un point d'étape.

1. 1. Dans le mode itinéraire (vs circuits)
   2. Saisissez votre point de départ
   3. Saisissez votre destination
   4. Kurviger calcule un premier itinéraire

L'itinéraire s'affiche sur la carte. Vous pouvez modifier quelques options ou adopter l'itinéraire tel quel. Vous pouvez notamment choisir entre le chemin le plus rapide, le rapide et sinueux, le sinueux et super sinueux. Le choix rapide et sinueux semble être un bon compromis en zone plutôt urbaine, les autres modes vous entraînant dans des routes sans intérêt. Vous pouvez aussi choisir les types d'évitements : éviter de prendre 2 fois la même route, les péages, ferries, autoroutes, les routes principales, les routes très étroites, les routes non pavées. La force des évitements ne peut se régler qu'en mode premium.

Mais, car il y a un mais. Les modes "rapide et sinueux" ou "sinueux" ne correspondent pas tout à fait au mode sinueux de mon GPS (un Navigator V de chez Garmin). Lors de l'export, je n'obtiens donc pas tout à fait le même tracé. Pour faire simple, je reste personnellement en mode "le plus rapide" et je force ensuite l'itinéraire en créant des "way points" (points de passage).

Voici ce que donne un itinéraire A/R du Château de Versailles au Château de Rambouillet. J'ai d'abord saisi Rambouillet comme destination puis rajouté une autre destination qui n'est autre que mon point de départ. En mode "le plus rapide donc". Comme Kurviger évite me faire prendre 2 fois la même route, l'itinéraire dessine une boucle. De petites flèches indiquent le sens dans lequel je dois faire la boucle.

Evidemment, ce n'est pas une route d'un grand intérêt en moto, car une bonne partie du trajet se fait sur autoroute ou 4 voies. J'active donc l'évitement des autoroutes en cliquant simplement sur l'option.

J'ajoute également un premier point intermédiaire. Dans mon exemple "Limours". Je peux insérer ce point sur mon chemin aller ou sur mon chemin retour. Je décide de l'insérer sur le chemin aller. Pour se faire, je clique sur le petit "+" qui se trouve sous mon premier point de départ (à ne pas confondre avec la X qui supprime le point) et je saisis mon point d'étape ; A noter que je pourrais le déplacer sur la carte après coup pour affiner mon itinéraire.

En ayant légèrement déplacé mon premier point d'étape (il s'affiche ainsi avec ses coordonnées GPS) et en ayant rajouté un 3ème point d'étape, sur le retour, par l'Abbaye des Vaux de Cernay pour profiter de ses célèbres virolos, j'obtiens ainsi l'itinéraire suivant. Les informations récapitulatives s'affichent en bas à gauche : il fait 104 km pour une durée de 2h30 hors arrêt et autre pause technique évidemment.

Il ne me reste plus qu'à sauvegarder cet itinéraire (via le menu Cloud) et surtout l'exporter vers mon GPS, pour le retrouver en intégralité sur ma moto.

Exporter ses itinéraires

C'est sans doute la fonction la plus intuitive de Kurviger. L'export se fait grâce au menu "Exporter". Ce menu remplace la fenêtre d'édition de l'itinéraire par la fenêtre d'export. Avec quelques données à saisir.

Il est possible de renommer son itinéraire. Personnellement, je le fais sur mon GPS pour éviter toute surprise sur la longueur du nom.

En termes de paramètres, choisissez le format "GPX" qui est le format standard compris par tous les GPS. Mais Kurviger propose aussi tout un tas d'autres formats spécifiques, comme les formats Garmin, TomTom ou Navigon. Vous pouvez donc choisir le format qui vous convient le mieux.

Laissez l'option par défaut, qui est "export_type_options_exportroute". C'est le meilleur compromis entre juste les points de repère (waypoint) et la "trace" (track) complète qui risque de ne pas s'adapter à votre GPS.

Vous pouvez demander des points de repère (way points) supplémentaires pour être sûr de coller à l'itinéraire défini. Ce n'est pas indispensable si vous avez pris l'option "le plus rapide". Votre GPS recalculera la route de toute les manières (en suivant la même option). Mais si vous avez pris l'option sinueux, cela peut avoir son importance.

Ne vous reste plus qu'à cliquer sur Exporter pour sauvegarder le fichier sur votre PC ou directement sur la carte SD de votre GPS si vous disposez de cette petite extension de mémoire.

Importer ses itinéraires dans son GPS

Maintenant que nous avons exporté notre itinéraire, il nous faut l'importer dans notre GPS, que ce soit un GPS Garmin ou TomTom ou votre smartphone équipé d'une application comme Google Maps ou Kurviger. Je vous communique ici la méthode que je suis pour importer l'itinéraire sur un Garmin Navigator V, sous Windows, mais vous pourrez trouver les procédures sur le site de Kurviger. Y compris pour MacOs.

Raccordez votre GPS à votre PC par câble USB et attendez qu'il apparaisse dans l'explorateur de fichiers de Windows. C'est un peu lent mais vous devez avoir l'habitude si vous mettez à jour vos cartes régulièrement.

Ouvrez le répertoire de votre GPS puis descendez dans "Internal Storage > GPX" et copiez dans ce répertoire le fichier que vous venez de sauvegarder sur votre PC

Vous pouvez refermer l'explorateur de fichiers et débrancher votre GPS. Redémarrez votre GPS. Ce dernier va détecter la présence du nouveau fichier et vous demander s'il doit importer le nouvel itinéraire.

Répondez par oui puis sélectionnez le ou les itinéraires que vous voulez importer (vous pouvez en effet en importer plusieurs d'un seul coup) et laissez-vous guider. Vous pourrez ensuite retrouver vos itinéraires dans l'application "Planificateur de trajets".

Et voilà, ne vous reste plus qu'à créer de belles balades, à les partager sur les réseaux sociaux dédiés aux motards et à en profiter aux beaux jours.

Paris, le 4 octobre 2020

Je vous ai récemment présenté les différents types de motos. Mais vous ai-je dit qu'à chaque type de moto correspondait un type de casque ? Non? Et bien voilà un oubli de réparer.

Les différentes familles de casque

Pour rappel, voici les différents types de casque que l'on peut trouver sur le marché : casque intégral, modulable, aventure, transformable, jet, enduro et trial. Dans la catégorie du casque Jet, on trouvera des sous-catégories comme le demi-jet, le micro-jet et le casque bol.

Type de casque	Principales caractéristiques	Illustration
Casque intégral - Full face helmet	Casque protégeant l'intégralité de la tête, crâne et maxillaire. C'est la meilleure protection possible pour la tête. En contrepartie, il peut procurer un sentiment d'enfermement.
Casque modulable - Modular helmet or flip-up helmet	Casque similaire à un intégral mais pouvant s'ouvrir sur le devant - le plus souvent à l'arrêt. L'intérêt est de pouvoir "respirer" un peu. Il est en contrepartie plus lourd qu'un intégral à cause de la mentonnière mobile.
Casque "Aventure" - Dual sport helmet	Casque dérivé de l'intégral mais avec une visière, similaire à celui d'un casque enduro et d'une mentonnière plus proéminente.
Casque Jet - 3/4 Face Helmet ou Open Face helmet	Casque ouvert et ne protégeant quasiment pas le visage mais offrant l'avantage d'être bien ventilé. Très prisé par les scootéristes.
Casque transformable - Crossover helmet	Casque jet avec une mentonnière amovible et pouvant être homologué intégral. La mentonnière est ici complètement amovible (et il faut donc pouvoir la ranger quelque part). L'objectif est de pouvoir offrir plus de protection qu'un simple jet (mais moins qu'un intégral ou un modulable)
Casque demi-jet - semi-jet helmet ou Open Face helmet	Casque légèrement plus petit et plus rond qu'un jet. Il couvre notamment moins les maxillaires que le jet. Avec son look vintage, il est très prisé des "bikers" et amateurs de customs.
Casque mini jet ou micro jet - minijet helmet	Identique au demi-jet mais avec un écran de type casque d'aviateur.
Casque bol - Half helmet	Casque qui ne protège quasiment pas. Ne vaut que pour le look. Ils ne sont plus homologués sur route et uniquement tolérés sur terrain privé ou lors des rassemblements de motos anciennes.
Casque de cross et casque d'enduro - Enduro and Cross Helmet	Casque dédié à la pratique de ces sports tout-terrain. Il se caractérise par une grande visière qui protège les yeux du soleil et permet, en penchant la tête en avant, de dévier les branches lors des randonnées en forêt, une large ouverture faciale, sans écran, qui permet de porter le masque de protection des yeux (le joint isole mieux de la poussière) et une mentonnière renforcée.
Casque de Trial	Casque dédié à la pratique de ce sport du même nom. C'est une sorte de mélange entre un casque Jet (casque ouvert et rond) et un casque de Cross (avec sa visière).

A chaque moto son casque

Dans mon article sur les différents types de moto, j'aborde dans la première partie les grands standards du marché. Dont les sportives, roadsters, routières, sport-GT, Trails, Enduro et Custom. Je prends donc ici le même ordre de présentation pour associer casque et moto.

Le casque intégral sportif pour les sportives

Quand on a une sportive, on roule avec un casque intégral, sportif de préférence. On reconnait le casque sportif par son "spoiler" aérodynamique qui allonge le casque vers l'arrière. Un intégral sportif est fait pour une position de conduite penchée vers l’avant, comme on peut le voir sur la photo ci-dessous. L’écran ne se situe donc pas au même endroit sur la face avant du casque qu'un intégral routier et la base arrière est plus échancrée pour pouvoir "casser" la nuque.

Il a toutes les vertus d'un intégral routier mais il est plus bruyant et avec un look plus radical. Les marques les plus connues sont l'AGV Pista GP RR, l'ARAI RX-7V (avec son design si caractéristique tout arrondi), le Scorpion Exo 1400 Air et le Shoei X-Spirit III.

Le casque intégral routier pour les roadsters

Quand on roule avec un roadster, on privilégie naturellement le casque intégral routier. Il est plus confortable et moins bruyant que son équivalent sportif tout en étant tout aussi protecteur, mais aussi plus passe partout. On peut donc rouler avec sans avoir l'air d'un pistard. Un casque intégral routier est conçu pour une position de conduite droite, contrairement à l'intégrale sportif.

Les marques les plus connues sont le Arai QV Pro, reconnaissable à sa forme très arrondie, le Caberg Drift Evo, le HJC Rpha 70 carbon, le Schuberth R2, le Shark Spartan Carbon, les Shoei NXR et GT-AIR II. Ce dernier a la particularité de disposer d'un écran solaire amovible qui ne vient pas manger sur la calotte interne du casque et d'une fermeture micrométrique plutôt qu'une double D. Il est du coup moins compact que l'excellent NXR.

Le casque modulable pour les routières, sport-GT et gros Trails routiers

C'est une image d'Epinal. Quand on roule en routière, en sport-GT ou en gros Trail routier, spécialement en BMW R1250RT et en R1250GS, on roule avec un casque modulable. Et si possible avec un intercom moto. Ces 3 types de motos ont une chose en commun : elles sont faites pour tailler la route et voyager confortablement.

Le casque modulable, c'est un peu le chaînon manquant entre le casque intégral et le casque jet. Grâce à sa mentonnière qui se relève, voire qui se rabat complètement en arrière, le casque de type intégral se transforme en casque jet. D'ailleurs, certains ont la double homologation P/J, intégral et jet, ce qui vous permet de rouler comme bon vous semble.

La protection qu'offre les motos, routières ou trails, est si bonne qu'on peut rouler en ville voire sur autoroute casque ouvert. Même si cela n'est évidemment pas recommandable, surtout si son casque n'est pas homologué "Jet". Pour les trajets au long court, il vous permet surtout de pouvoir ouvrir votre casque sans l'enlever, à la pause ou lors du ravitaillement en essence.

Le diaporama ci-dessous vous montre les casques modulables en position fermée puis ouverte. On pourra citer les excellent Shuberth C4 pro et Shoei Neotech II, mais aussi l'AGV Sportmodular (qui allie sport et modularité), le Roof Boxer V8 (Intégral et Jet, avec un look plutôt rétro), le HJC i90, le Nolan N100-5 plus et le Shark Evo One 2.

Le casque aventure pour les Trails

Quand on roule en Trail, le vrai, pas le routier, on adopte alors le casque "Aventure". Ce sont pour la plupart des casques 3-en-1 : à la fois enduro, avec une visière et un écran amovible, tout-terrain et intégral routier, ils sont parfaits pour le touring aventure.

Ce sont néanmoins des casques qui pèsent leur poids, notamment dû à la "casquette". Casquette qui rend le casque assez bruyant également si vous ne pensez pas à la retirez.

On pourra citer les casques Adventure AGV AX9, Arai Tour X-4, les casques LS2 Explorer HPFC et Pioneer Evo (plus typé Enduro), le casque Schuberth E1, Scorpion ADX-1 et Shoei Hornet ADV.

Le casque Jet pour les gros scooters

Si vous êtes urbain et roulez en scooter ou maxi-scooter, alors le casque jet est fait pour vous. Le jet est bien plus léger que les autres types de casque, car il ne dispose pas de mentonnière. C'est pourquoi les anglais les appellent "Open Face". Et comme ils sont ouverts, on n'a pas l'impression d'étouffer quand on le porte. Contrairement aux casques intégraux qui donnent parfois une sensation d'oppression car complètement fermés. Le motard bénéficie en outre d'une meilleure aération et il peut parler plus librement avec son passager.

En parlant de communication, le casque Jet haut de gamme disposera probablement d'une pré-installation pour un système de communication Bluetooth, ce que ne permettra pas le demi-jet.

Le casque jet offre également un champ de vision plus large que les autres casques. Le scootériste pourra mieux anticiper les obstacles qui se situent sur les côtés. C'est bien pour cela qu'il est très apprécié par les motards qui se déplacent en ville régulièrement. Enfin, le casque jet dispose d'un design plus séduisant (c'est un avis tout personnel) que celui des autres casques.

En contrepartie de tous ces avantages, le casque jet n'apporte pas de protection, ni pour vos maxillaires ni pour votre visage de manière générale. En cas de vent et de pluie, il ne vous protègera guère non plus, surtout si vous roulez à une certaine vitesse. Le vent aura en effet tendance à s'engouffrer sous la visière. Quant aux moucherons et autres moustiques, ils seront heureux de vous offrir un nouveau sourire de motard.

Si vous roulez sur autoroute ou sur des nationales la plupart du temps, il est donc préférable d'opter pour un casque intégral pour plus de sécurité. Si vous faites des petites balades en ville ou si vous roulez doucement, le casque jet reste un compromis agrément/sécurité acceptable.

Parmi les standards du marché, notons les excellents Arai SZ-R et Shoei J Cruise. Mais aussi le Astone DJ10, le HJC FG-Jet et le Shark Citycruiser.

 

Pour ceux qui souhaitent pouvoir disposer des avantages du Jet pour l'été et de la protection d'un intégral pour l'hiver, il y a aussi...  l̶e̶ ̶m̶o̶d̶u̶l̶a̶b̶l̶e̶  le transformable. C'est un casque Jet auquel on a greffé une mentonnière démontable, ce qui permet de le transformer rapidement en simili intégral. Il sera quand même moins solide et donc moins protecteur que ce dernier.

 

Parmi les pionniers de ce nouveau genre de casque, on trouvera les classiques Airoh, Nolan, mais aussi des marques plus jeunes comme DMD, Scorpion ou X-Lite. Le diaporama ci-dessous vous montre les casques transformables en configuration Jet puis Intégral.

 

 

 

 

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Le casque demi-jet pour les petits scooters

 

 

 

Le casque demi-jet, comme son nom l'indique, est un casque jet (il est donc souvent référencé comme tel par les fabricants), mais un peu plus petit et plus léger, et donc encore moins protecteur. Pour bien comprendre la différence entre casque "Jet" et "Demi-Jet", voici les 2 modèles d'un même fabricant, en l'occurrence Nolan. Il n'y a pas matière à jouer aux 7 différences mais regardez la forme de la calotte et surtout la protection au niveau des joues et du cou.

 

Casque Jet Nolan N40.5 GT	Casque demi-jet Nolan N21

 

Le casque demi-jet est plus rond et moins couvrant que le jet, que ce soit sur les joues, sur le visage et le cou. On réservera donc le demi-jet aux scooters de petites cylindrées et aux usages urbains.

 

Dans la catégorie décidément riche des casques Jet, il existe aussi des casques appelés mini-jet ou micro-jet. Personnellement, je ne sais pas trop faire de différence entre un demi-jet et un micro-jet (ce sont des demi-jet tous les deux) mais parait-il que le micro-jet est équipé d’un écran de protection de type « casque d’aviateur » et que le design de sa calotte extérieure a été amélioré.

 

N'étant pas un grand spécialiste de ces casques, je vous orienterai vers les grandes marques et fabricants de ce type de casque, comme AGV, Airoh, Caberg, HJC, Lazer, Nolan, Roof et Shark.

 

 

 

 

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Le casque demi-jet vintage pour les customs et néo-rétros

 

Le demi-jet est aussi le casque néo-rétro idéal et il est donc très prisé des motards roulant en customs et néo-rétro.

 

 

 

Je ne vous refais pas le topo. Ces casques sont semblables aux demi-jets que nous venons de voir. Ce qui les caractérisent surtout, c'est leur look "vintage", à savoir une forme ronde, une finition plus léchée avec du cuir notamment et des peintures typée café racers ou bikers.

 

La mode étant au hipster et à la barbe, vous pourrez vous fabriquer un style de rebelle sans cause très facilement avec un casque vintage et un beau foulard.

 

 

 

Avouez que c'est quand même sympa, même si cela ne protège pas beaucoup, il faut bien le reconnaitre.

 

 

 

Je vous laisse admirer les plus beaux casques que j'ai réunis dans le diaporama ci-dessous.

 

Notons quand même l'atypique fabricant chinois Alex Guang, qui fabrique de très très beaux casques à des prix tout aussi exorbitants - car ce n'est pas parce que c'est Made in China que ce n'est pas cher, ainsi que les très beaux Astone, DMD et LS2.

 

 

 

 

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Le casque de trail vintage pour les scramblers

 

Vous roulez en scrambler et faites un peu de off-road ? Vous ne pouvez pas rouler en moto rétro et vous balader avec un vulgaire casque "aventure". Non amis motards. Il existe des casques aventure vintage comme il existe des casques demi-jet vintage.

 

 

 

Voici donc une petite sélection des meilleurs casques pour scramblers, desert sled et autres trackers. Je vous renvoie à mon article sur les types de moto pour de plus amples détails sur ces motos d'un autre genre.

 

Je vous recommande particulièrement les superbes Bell Moto 3, DMD Oro 75 et Premier Trophy MX pour les scramblers et le Fuel Veldt Desert Race pour les trackers. Pour les inconditionnels de Shoei, notez que le japonais a récemment commis le Ex Zero.

 

 

 

 

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Les casques de cross et d'enduro pour...le cross et l'enduro, ou la supermoto

 

Le casque de cross est un casque à part. Son usage route n'est pas recommandé pour les raisons suivantes : il n'est pas homologué comme intégral et la résistance de sa mentonnière est moindre. La visière est un piège à vent qui "arrache" facilement la tête dès les moyennes vitesses. Très ouvert, le casque cross ne protège ni du froid, ni des intempéries. Le casque cross moderne doit être utilisé avec des lunettes spécifiques. Ces dernières ne sont pas aussi pratiques que des écrans de casque, notamment lorsqu'il s'agit de les nettoyer en roulant. Les lunettes se rayent plus facilement et sont sujettes à condensation et à buée en usage routier.

 

 

Le choix en matière de casques tout terrain est beaucoup plus limité que celle pour moto de route. Mais il s'agit de casques pour un loisir particulier et pour la compétition. Je vous laisse donc choisir par vous-même, vous serez sans doute plus calé que moi dans ces disciplines.

 

Vous aurez e choix entre les généralistes Airoh, Arai, Alpinestars ou Shoei et les spécialistes tels que FOV et Hebo.

 

 

 

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Les casques de trial...pour le trial

 

Autant le motocross peut encore se pratiquer en mode loisir, autant le trial est une compétition, avec ses codes et ses équipements bien spécifiques.

 

 

 

On retrouvera néanmoins le même type d'acteurs, comme Airoh, Arai et Shoei ou Hebo. N'étant pas spécialiste de la chose, je me garderai néanmoins de porter un quelconque jugement sur ces casques.

 

 

 

 

 

Conclusion

Voilà qui conclut ce petit (mais pas si petit que çà) panorama des différents types de casques, et avec quel type de moto les porter. Si vous connaissez d'autres types de casque ou avez un fabricant à recommander, n'hésitez pas à me laisser vos remarques et commentaires.

 

Enfin, n'oubliez pas de porter votre casque en toute circonstance, on ne sait jamais ce qui peut vous tomber sur la tête.

 

 

 

 

Paris, le 7 septembre 2020

Dans la partie I, j'ai rebalayé tous les styles classiques et grand public de la moto. Du roadster à la Custom en passant par les Trails et autres Motocross. Dans cette partie II, j'aborde des styles plus personnalisés et sans doute plus confidentiels.

Partie II : les styles plus personnels

Cette partie est essentiellement consacrée aux motos préparées. Je commence néanmoins par une catégorie appelée néo-rétro, qui mélange 3 éléments clés : le modernisme de l'électronique et de l'injection (d'où le côté néo), le look vintage des anciennes motos (d'où le côté rétro) et la personnalisation propres aux Customs.

1 - Les Néo-Rétros

Si vous vous en souvenez, j'avais déjà consacré un article complet aux néo-rétros. Il date un peu mais le marché n'a pas sensiblement évolué depuis. Les constructeurs baptisent cette gamme Héritage, Classic ou encore Vintage...

Cette mode du rétro surfe sur une certaine nostalgie. Forcément, c'était mieux avant ! Elle ne touche pas que les motos d'ailleurs, mais aussi les voituresd.  On a ainsi vu renaître la Fiat 500, la Mini Coopers ou encore la Volkswagen Coccinelle et la Renault Alpine A110.

Le néo-rétro (ou modern classic en anglais), donc, désigne une moto à la mécanique et aux technologies modernes (comprenez un moteur aux normes Euro et avec beaucoup d'électronique) associées à un design qui renvoie à une époque donnée, celle de l'âge d'or de la catégorie de la moto en question. La réinterprétation des productions est cependant très variable d'une marque à l'autre. On trouvera donc tous les styles et plus ou moins d'électronique dans la mécanique.

Les modèles les plus emblématiques de la moto rétro sont la Triumph Bonneville T120, la Kawasaki w800, la Norton Commando et la Royal Enfield Bullet 500. Mais on pourra aussi citer la BMW R Nine T, qui a relancé la mode à grande échelle, ou ceux qui ont suivi la mode comme Husqvarna avec leurs très réussies Vitpilen et Svartpilen, ou Yamaha avec leur SCR 950 ou les omniprésentes MT-07 et MT-09 mises à toutes les sauces avec les versions XSR 700 et 900 (On aura ainsi usé de la MT du roadster au GT-Sport en passant par le rétro).

2 - Les Café Racers et Bratstyles

Les Café Racers

Le café racer désigne généralement une moto monoplace au style rétro, possédant un guidon bas (deux guidons bracelets), et très peu voire aucun carénage ;

Le terme "Café Racer" est né en Angleterre dans les années 60. De jeunes motards "rebelles" (pléonasme diront certains) se lançaient un simple défi : Faire l'aller-retour entre 2 cafés, le tout avant que le juke-box ne finisse de jouer la chanson lancée à leur départ. Cette pratique est surnommée "record-race".

Pour aller le plus vite possible, ces jeunes anglais ont alors allégé (et donc personnalisé) leurs motos. Toutes les pièces inutiles de confort ont été enlevées (un peu comme les Bobbers dont je vous ai parlés dans la première partie, mais les Bobbers n'ont pas vocation à faire des courses) et les moteurs préparés de sorte à gagner en puissance.

Un Café Racer est donc une moto légère et épurée. Ses signes distinctifs sont : une selle coque monoplace, des guidons bracelets, des commandes reculées pour une position sportive, un phare rond avec ou sans tête de fourche rétro et peu de carénage.

Le café racer est avant tout une affaire de préparateurs spécialisés, mais il existe aujourd'hui une offre industrielle avec une certaine personnalisation. La plupart des constructeurs ont simplement adapté leurs néo-rétros en intégrant une tête de fourche façon rétro (voir celle de la R Nine T par exemple) et une selle coque, comme on peut le voir sur la Kawasaki Z900 RS version café racer. Les plus belles productions restent encore pour moi celles de Norton.

Aujourd’hui, la vitesse n’est plus véritablement recherchée comme à l'origine. Il s’agit surtout de personnaliser sa moto en y mettant sa patte. Posséder une moto unique, avec un look bien à soi et une âme vintage, voici ce qu’est l’esprit Café Racer. Même s'il est possible d'acheter un café racer chez un  constructeur, le mieux reste encore de passer par un préparateur spécialisé.

Pour préparer un café racer, il faut donc une base. A savoir une moto vintage que l'on va transformer. Les meilleures bases (qui sont souvent utilisées par les préparateurs) sont les Honda série CB (CB550, 650 et 750), la BMW série R (R80, 90, 100), la Yamaha série XS (XS650, 750 et 850) et Virago, la Kawasaki série Z (les anciennes 650 notamment), la Honda CX500 ou la Suzuki LS650 (Savage). Les transformations sont souvent spectaculaires et toujours uniques, comme on peut le voir ci-dessous.

Transformation Honda CB550	Transformation BMW R80

Les Brat Style

Le saviez-vous ? Le terme "Brat style" ou tout simplement "Brat" trouve ses origines dans un magasin de moto de Tokyo, au Japon, géré par Go Takamine et nommé "Brat Style". Takamine a développé, au travers de ses préparations, un design tout particulier, design qui a été ensuite repris et imité à travers le monde entier. Le nom propre de ce magasin, "Brat Style", est ainsi devenu un terme générique désignant une moto préparée selon ces codes, un peu comme les marques Frigidaire (pour réfrigérateur), Kleenex (pour mouchoir) ou Klaxon (pour avertisseur sonore).

Il n'existe pas de définition précise de ce design. Tout au plus peut-on dire que c'est une préparation très proche de celle du café racer, avec une selle plate et souvent raccourcie. La selle adopte la ligne d'un skateboard ou d'une banane. La moto est rabaissée et équipée de pneus surdimensionnés (façon Scrambler), d’une belle ligne d’échappement (mais ce n'est pas propre aux Brat) et d’un guidon rehaussé, clairement moins sportif mais tellement plus cool et confortable qu’un Café racer.

Le Brat Style se crée donc en mêlant beaucoup de café racer avec une pointe de Scrambler pour les pneus et une touche de Tracker, pour le guidon haut, deux styles dont je vous parle juste après. Pour bien comprendre la différence entre une moto Café Racer et une Brat Style, voici une Triumph Bonneville transformée en Café Racer et la même transformée en Brat Style.

Bonneville d'origine	Bonneville Café Racer	Bonneville Brat Style

On peut voir que le Café racer adopte la tête de fourche, un guidon bas et la selle coque, tandis que la Brat Style adopte un guidon plus haut et une selle plate. Le préparateur (Moto Tamarit) n'a pas changé les pneus et c'est sans doute ce qui manque pour un vrai Brat Style abouti mais le principal y est et l'idée ici est surtout de vous monter les différences entre Néo-rétro, Café Racer et Brat Style.

Voici maintenant quelques préparations typiques du Brat Style, avec selle plate façon skate board, guidon relevé, ligne d'échappement retravaillée et pneus larges façon Scrambler ou Tracker :

Evidemment, les mélanges étant permis, on trouvera des préparations adoptant la selle plate du Brat Style et le guidon plat du café racer. Comme cette Honda ci-dessous. La taille des pneus fait pencher la balance côté Brat Style mais le guidon reste celui d'un café racer.

3 - Les Scramblers et Trackers

Les Scramblers

Si les Café Racers sont nés dans l'Angleterre des années 60, les Scramblers sont quant à eux nés dans les années 20. L'Angleterre de l'époque est fan de courses motorisées. Elle organise alors de nombreux "trials". Ces courses n'ont rien à voir avec les compétitions modernes d'aujourd'hui telles que j'ai pu les décrire dans la partie I.

Il ne s'agit pas en effet de jouer à l'équilibriste dans une course d'obstacles mais d'aller d'un point A à un point B, le plus vite possible, en prenant des libertés avec l'itinéraire. Comprenez en sortant de la route. Il fallait donc des motos sachant aller aussi vite sur route que sur dans les chemins.

Un scrambler, c'est donc un échappement plus haut pour gagner en garde au sol et surtout ne pas le détruire bêtement sur le premier caillou venu, un moteur avec plus de couple que de puissance, une moto simple et légère parce qu'elle peut finir dans un fourré ou dans un fossé et qu'il va falloir la remonter voire la réparer rapidement, un petit réservoir parce que si la course est amusante, elle ne dure pas longtemps, une grille de protection pour le phare et des pneus tout-terrain (TT), pour passer dans la gadoue.

Il existe donc 2 manières de créer un scrambler : prendre une "routière rétro" et la transformer pour lui permettre de faire un peu de tout-terrain, ou à l'inverse prendre un Trail au look rétro et le transformer pour le rendre plus sportif. Car au final, les Scramblers sont aux Trails ce que la néo-rétro est au roadster.

Parmi les Scramblers du marché, on pourra citer la BMW R Nine T scrambler, les Ducati Scrambler 800 et 1100, la Mash 400 Scrambler, la Moto Guzzi Scrambler, les Norton Atlas Ranger et Nomad, la Triumph Scrambler 1200 et la Yamaha SCR950 Scrambler. Ces motos, en dehors de la Ducati 800, trahissent légèrement le style Scramblers par leur poids et leurs cylindrées, mais on leur pardonnera volontier...

Les Scramblers "Desert Sleds"

Il existe une variante à la catégorie Scrambler, la « desert sled », destinée à rouler dans les étendues désertiques du Nevada, de la péninsule de basse Californie mexicaine (Baja)  ou dans la Sierra Madre .

La Desert Sled est équipée d’un imposant pare-pierre protégeant le bas moteur. Car le Le terme « sled » viendrait de la contraction de « Skid Plate » soit sabot-moteur ou de la forme de ce dernier qui ressemble à une luge (« sled » en anglais).

Une Desert Sled, c'est donc une moto du type scrambler, d'une cylindrée généralement supérieure à 650 cm3 (de nos jours), équipée de pneus à crampons, d'un sabot moteur de protection, d'un guidon d'enduro, d'une tête de fourche constituée d'un plaque à numéro (comme les trackers ci-dessous) ou d'un phare grillagé, et d'un échappement haut comme le scrambler.

Elle a souvent un réservoir d'essence plus grand qu'un scrambler ou qu'un enduro comparable et n'a pas les carénages et le pare-brise d'un Trail.

Ci-dessous, vous pouvez comparer la Ducati Scrambler et sa version Desert Sled (sans sabot moteur, mon dieu quelle hérésie !) 

Autres exemples de péparation "Desert Sled", sur la base d'une Triumph Bonneville. Sur la première photo, on retrouve les pneux à crampon du scrambler, mais l'échappement n'est pas assez haut et il manque le sabot. Notez la tête de fourche avec la plaque à numéro que l'on retrouve également sur le côté, comme sur un tracker.

Sur la seconde photo, on retrouve les pneux à crampon du scrambler, ainsi que l'échappement haut et  le fameux sabot moteur en forme de luge. La fourche s'orne d'un phare grillagé pour protéger le phare.

Les Trackers

Les Trackers font référence aux courses américaines sur pistes en terre battue nommées Dirt Track des années 30. Les pilotes de Dirt Track, amoureux de leur moto, ont décidé de les transformer pour les conduire sur route dans la rue d’où le nom de Street-Tracker. Ils ont donc ajouté des phares, des rétroviseurs, un klaxon et un frein avant dont elles étaient totalement dépourvues.

Les Trackers se composent généralement d’un petit réservoir, d’un guidon large et courbé vers le pilote, de grandes jantes à rayons, d’une plaque à numéro en guise de tête de fourche et pour finir d’une selle coque monoplace très fine comme en témoigne la célèbre Harley-Davidson XR750 (cf. image ci-dessous).

Autre exemple typique de tracker : une préparation à base de Royal Enfield Interceptor 650. On remarquera la plaque à numéro en guise de tête de fourche, plaque que l'on retrouve également sur le coté, le guidon haut courbé vers le pilote et la selle coque très fine.

Le style Street-Tracker s’inspire donc de ces motos de course de l’époque. Voici une version Street-Tracker de la même Royal Enfield Interceptor 650. La selle adopte plutôt le style rétro que tracker (encore un mélange des genres), et un phare remplace la plaque à numéro, mais on reconnait toujours le fameux guidon recourbé et les roues à rayons.

Voici encore 2 beaux exemples de préparation dans le pur style Street-Tracker, à base de Honda cette fois-ci:

Notons enfin que Mash propose une Street-Tracker de série, la bien nommée "Dirt Track 650" :

4 - Les Trikes, side-cars et autres 3 roues

Les Trikes

Le terme original anglophone est une abréviation de tricycle et bike. Un Trike est donc un cycle motorisé à trois roues symétriques, une sorte d'engin hybride à trois roues, mi-motocyclette/mi-automobile. Ces engins sont soit conçus comme des originaux (Typiquement la Harley-Davidson Tri-Glide ou le Rewaco Grand Tourer et ses 2 places à l'arrière) ou dérivés d'une moto de série (moto-trikes).

Harley-Davidson CVO Tri Glide

Rewaco Grand Tourer

La Honda Goldwing GL 1800 est un exemple de moto-trike, c'est à dire un Trike dérivé d'une moto de série.

On trouvera aussi des Trikes originaux tels que les BRP Can-Am Spyder ou Ryker : les deux roues sont positionnées à l'avant, contrairement au Trike traditionnel. On conserve le plaisir de rouler à l'air libre, comme les autres motos, mais la sécurité est améliorée par l'ajout d'une roue avant.

Les side-cars

Un side-car est une motocyclette pourvue d'une troisième roue latérale (à droite ou à gauche), permettant d'ajouter un « panier », généralement destiné à héberger un ou plusieurs passagers.

Comme le Trike, le side-car réunit les avantages de la moto et de la voiture (sensation de liberté lié à la circulation à l'air libre, stabilité, etc.), mais également les inconvénients (circulation, stationnement, manque de protection contre les intempéries, capacité de bagages réduits, etc.).

On trouvera essentiellement des préparations ou occasions, comme ces belles personnalisations à base de BMW R Nine T. Ou encore cette IndianScout préparé par Riva, qui construit d'habitude des bateaux.

Mais chose assez rare, vous pouvez aussi acquérir des side-cars neufs de la marque Ural (prononcez Oural). Ils nous viennent droit de Sibérie. C'est un peu la Traban du side-car. La moto est neuve mais la technologie est antédiluvienne.

Les Scooters à 3 roues

Je les mentionne au passage mais cette partie II est dédiée aux motos aux styles plus confidentiels et plus personnalisés, pas aux productions de grande série. On trouvera aussi cette bizzarerie qu'est la moto à 3 roues de Yamaha, la Niken. Un truc qui pèse une tonne et donc sous-motorisé, car basé sur la MT-09 (encore elle) mais qui facilite grandement les prises d'angle et donne donc du plaisir en virage.

5 - Les motos à 4 roues

Pour finir en beauté ce panorama,  soyons fous ! Rajoutons encore une roue à nos tricycles, ce qui nous donne des quadricycles.

Le quad, ou quadricycle, est un cycle à moteur non couvert, tout-terrain, monoplace ou biplace à quatre roues. En Amérique du Nord, on utilise le sigle ATV, abréviation de All-Terrain Vehicule pour désigner les quads. Il est aussi connu familièrement sous le nom de « quatre-roues ».

Initialement à vocation utilitaire, le quad est de plus en plus employé comme véhicule tout-terrain de loisir, car sa facilité de conduite en fait un véhicule accessible à tous pour la balade sur les chemins. Il y a aussi de grandes compétitions en quad dans plusieurs classes dont le supermotard, le cross et enduro.

Pas sûr qu'on soit encore sur une moto, mais bon... Il faut bien de tout pour faire un monde. Alors quoi que vous chevauchiez, je vous souhaite une bonne route.

Et n'oubliez pas : quelle que soit la modification que vous apporterez à votre moto, elle doit rester homologuée.