La boîte à idées - Le blog de Jean Chambard

Paris, le 30 août 2020

J'ai passé mon permis moto il y a fort fort longtemps. L'épreuve théorique du permis moto contenait une interrogation orale portant sur le contenu de l'une des 20 fiches à connaître par coeur. Notez que depuis 2013, il n'y a plus que 12 fiches simplifiée à apprendre... Le niveau intellectuel baisse incontestablement (rassurez-vous, c'est de l'humour, car je trouve que cela va dans le bon sens pour une fois).

La fiche n° 5 traitait du choix de la moto. On y apprenait ainsi qu'il existait 6 types de motos. Je cite la fiche :

1. Les utilitaires de petites et moyennes cylindrées. Economiques, robustes, le meilleur rapport qualité prix
2. Les Tourismes de moyennes et grosses cylindrées. Conçues pour les longs trajets ; Confortables, bien équipées ; Pour la route et l'autoroute ; Prix élevé.
3. Les trails de petites et moyennes cylindrées ; Passe-partout, maniables, légères, robustes. Confort inférieur aux Tourismes. Prix inférieurs aux Tourismes. Marché important
4. Les Sportives. Très puissantes ; Utilisées sur circuit, équipement et commandes spéciales, difficiles à conduire en ville ; Peu adaptées au duo et au transport de bagages ; Chères à l’achat et à l’entretien.
5. Les Customs utilitaire ou tourisme selon cylindrée ; Esthétique différente ; Look et confort prioritaires.
6. Les Trial, Enduro, CrossLoisirs (Moto verte ou compétition)

Cette fiche était censée nous permettre de mieux choisir notre première moto, en fonction de nos préférences, morphologie et expérience, mais surtout de nos usages et de notre budget. Mais quand on regarde l'offre des constructeurs et le marché, on s'aperçoit finalement qu'il existe bien plus que ces fameux six types de motos et de motards. Et surtout que quasiment personne ne parle d'utilitaires... Quel vilain mot pour une moto.

Voici donc un petit récapitulatifs des différents types ou styles de motos. Du roadster le plus courant au Brat le plus rare. Histoire d'ouvrir les chakras et le champ des possibles. J'ai divisé l'article en 2 parties, la première traitant des standards (sportives, roadsters, routières, etc.), la seconde étant dédiées aux styles néo-rétros et autres raretés. Les connaisseurs pourront donc aller directement en partie 2 s'ils le souhaitent.

Partie I : les standards du marché

1 - Les sportives, super-sportives et hyper-sportives

Une moto de sport, ce n'est pas une moto de route. C'est un engin développé pour aller le plus vite possible. Sur circuit évidemment. C'est une moto de course. La course ne se limite d'ailleurs pas à la catégorie reine, le Moto GP, mais aussi au moto 2, moto 3, Superbike... A partir de cette moto, les constructeurs vont dériver un engin qui pourra rouler sur route en étant homologué.

Une sportive, c'est donc un modèle dérivé des motos utilisées en compétition de vitesse. En fonction des performances de leurs machines, certains constructeurs parleront de supersportives (les 600 cm3 typiquement, voire d'hyper-sportives (les 1000 et plus cm3). Kawasaki classe donc sa H2R de 326 chevaux et 400 km/h de vitesse de pointe comme une hyper-sportive, bien loin de sa super-sportive la plus célèbre, la ZX-10R, ses 203 chevaux et ses 310 km/h.

Parmi donc les meilleures sportives, on pourra donc citer, sans être exhaustif, l'Aprilia RSV4 1100 Factory, la BMW S1000RR HP2, la Ducati Panigale V4, la Honda CBR1000 RR-R (une moto qui ne manque pas d'r, comme qui dirait), la Kawasaki ZX-10R, la suzuki GSXR 1000-R et la Yamaha R1M.

KTM ne dispose que de "petites" cylindrées dans cette catégorie, depuis le retrait de la RC8 (qui date de 2008 quand même) et Triumph Motorcycle a annoncé pour 2021 sa nouvelle Daytona 765, issue de la catégorie Moto2 que le constructeur britannique équipe cette année. C'est donc une catégorie vivante car c'est un peu la vitrine de chaque constructeur.

2 - Les roadsters

On les appelle aussi "Naked" ou "Street Bike". C'est la catégorie reine de la moto en France. Comprendre, c'est le type de moto qui se vend le plus. C'est d'ailleurs sur ce type de moto que l'on fait ses premières armes en moto-école. Fut une époque, on ne trouvait que des Kawasaki ER-5N puis ER-6N. Avec un N pour Naked ou Nu, par opposition à Fairing (Carénage).

D'où vient ce terme de Naked ? L'histoire veut qu'un jour, des ingénieurs aient eu l'idée de dépouiller une sportive de son carénage, afin de réduire la moto à son essence même : un cadre, un gros moteur pour de grosses sensations et surtout un coût de fabrication bien inférieure à celui d'une sportive.

Pour réduire les coûts, la recette est simple : il faut un bloc moteur bien éprouvé (et bien amorti aussi), issu de la compétition, qui a montré sa résistance et ses performances, mais que l'on va sensiblement remanier pour adoucir son caractère et le rendre plus souple à bas régime. Et puis ne rien rajouter d'autre...à part un cadre peut-être.

La position de conduite devient plus facile, avec un guidon relevé plutôt que des demi-bracelets comme sur une sportive. Mais le confort reste assez spartiate. Tout au plus le duo sera-t-il plus facile grâce à une selle plus généreuse (et encore), mais la protection sera moindre, vu que la moto est "nue". L'absence de carénage exposera le motard à la pression du vent et aux intempéries, ce qui le fatiguera vite, malgré l'éventuelle et optionnelle présence d'une bulle ou d'un saute-vent (plus pour l'aérodynamisme et l'esthétisme que la protection du motard) ou d'une tête de fourche (petit carénage).

Parmi les meilleurs roadsters, on pourra donc retenir, toujours de manière subjective, l'Aprilia Tuono V4 1100 (une dérivée de la RSV4), les BMW S1000R (dérivée de la S1000RR) et R1250R, les Ducati Monster 1200 (qui existe aussi en version 600 et 800) et Streetfighter v4, les Honda CB500F et CB1000R, les Kawasaki ZX650 (qui succède à la ER-6N) et Z900 (qui succède à la terrible Z750 et Z800), les Suzuki GSX-S 750 et 1000 et les Yamaha MT-07 (moteur bicylindres), MT-09 (moteur trois cylindres comme la street triple), MT-10 (moteur quatre cylindres issu de la R1). Et j'en oublie plein d'autres vu que l'offre est pléthorique.

3 - Les Routières, GT et autres Baggers

Les routières et GT

On les appelle GT, comme Grand Tourisme, ou encore Tourer, qui veut tout bêtement dire routière en anglais... Les routières portent bien leur nom. Elles sont faites pour tailler la route.

La routière est conçue pour les longs trajets sur toute et autoroute ; Elle privilégie donc logiquement le confort de conduite grâce à un carénage plus ou moins enveloppant destiné à protéger du vent et des intempéries et une position de conduite proche de la verticale pour permettre de conserver le dos droit, les bras tendus et les jambes dépliées.

Les motos routières peuvent accueillir sans problème et parfois de manière royale un passager ainsi qu'une généreuse bagagerie (top case, valises ou sacoches latérales, sacoche de réservoir, etc.).  Elles sont dotées d'un réservoir permettant une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres. Ce qui ne veut rien dire en soit, je vous l'accorde, mais à titre d'exemple, la BMW R1250RT dispose d'environ 550 km d'autonomie, soit 200 km de plus que mon roadster, ce qui est loin d'être négligeable.

Les reines de la catégorie routière sont les BMW F800 GT, R1250RT, K1600 GTL, déclinée aussi en version Grand America et en version Bagger (je vous parle de ce style juste après), la Honda Goldwing GL1800 et sa version Bagger, la Yamaha FJR 1300 malheureusement en fin de vie, que d'aucun qualifierai de sport-GT de par son look sportif, mais qui est une pure routière selon mes critères (encombrement, agilité).

A noter que les Honda Deauville et Pan European 1300 ST ont disparu du catalogue du constructeur nippon, ce qui crée un sacré trou dans la catégorie.

Les Baggers

Le style Bagger est un mélange de Custom et de Routières. Je ne vous ai pas encore parler des customs mais en bref, c'est un type représenté par Harley Davidson. La question pourrait donc se poser de savoir s'il faut ranger les Baggers plutôt avec les Customs ou plutôt avec les routières. Le style ayant été introduit par les américains avec les Harley Davidson Street Glide et autres Indian Chieftaine ou Challenger, qu'on rangerait dans la catégorie Custom en France, la réponse pourrait donc être "Customs".

Mais si l'on regarde les dernières productions nippone et bavaroise, le Bagger européen semble en fait plus proche de la GT que du Custom. Le style bagger s'obtient en effet à partir d'une GT (K1600 pour BMW, Goldwing pour Honda) en raccourcissant le pare-brise et en allégeant l’arrière qui devient remarquablement plongeant.

4 - Les sport-GT

Une moto Sport-GT essaie, comme son nom l'indique, de faire le grand écart entre sport et Grand Tourisme. Elle se veut à la fois dynamique et sportive, mais sans être aussi efficace et radicale qu'une vraie sportive), et confortable, mais sans être aussi douillette qu'une vraie routière.

Sur le papier, on a donc en théorie le meilleur des deux mondes. Dans la réalité, c'est un peu moins vrai. Ou de moins en moins vrai. Car les trails routiers offrent aujourd'hui de meilleures prestations en termes de confort et de polyvalence, leur permettant ainsi de rivaliser avec les routières. Sauf que ce sont des trails, avec un look et un parfum d'aventure qui font rêver les motards. Même si la plupart des possesseurs de trails ne feront jamais d'off-road, comme la plupart des propriétaires de S.UV. et autres gros 4x4 d'ailleurs.

Bref, la catégorie des sport-GT est en train de mourir tout doucement, même s'il subsiste quelques belles représentantes comme les BMW S1000 XR et R1250 RS, la Ducati SuperSport 939, la Honda VFR 800, les Kawasaki Z1000 SX et ZZ-R 1400, La KTM 1290 Super Duke GT et les Yamaha Tracer 700 et 900 ainsi que la MT-10 GT. On trouvera aussi l'indéfinissable Niken version GT.

A noter que BMW qui ne connait pas la catégorie Sport-GT (contrairement à Yamaha par exemple) classe donc la R1250 RS dans la catégorie sport, au même titre que la S1000 RR. Franchement, il semble difficile de mettre côte à côte cette dernière et la R 1250 RS, tellement la version carénée de la R1250 R reste pataude comparée à la l'hypersportive bavaroise.

De la même façon, BMW classe la S1000 XR dans la catégorie Trails, mais cette moto est tellement sportive de par ses gènes de S1000 RR que vouloir faire de l'off-road avec est impossible. Par contre, arsouiller comme à ses 20 ans avec un confort première classe, en S1000 XR, oui c'est possible.

Autre bizarrerie, Yamaha classe sa FJR 1300 en tant que sport-GT mais elle se positionnait vraiment comme une concurrente de la BMW R1200RT (la routière par excellence) et c'est ainsi qu'on la perçoit.

Enfin, pour ceux que cela chagrinerait, la Honda VFR 1200 n'a pas su trouver son public et a disparu du catalogue du constructeur nippon.

5 - Les trails et trails routiers

"L'adventure" c'est l'aventure nous diront les fans des Trails. Le trail est une moto capable d'évoluer aussi bien sur route qu'en tout-chemin. Après tout, "Trail" en anglais veut bien dire "chemin". Les trails sont des mots inspirés de l'enduro (voir la catégorie juste après) mais qui ont été transformés de façon à pouvoir faire aussi de la route.

Techniquement, un Trail se compose donc d'un châssis compact, des débattements de suspension plus importants que ceux d'une routière ou d'une sport-GT, d'un moteur simple mais coupleux et quelques accessoires indispensables comme le sabot moteur et les protège-mains. La position de conduite se voudra droite (on pourra même piloter debout) et le confort plutôt correct.

Au départ, le Trail ne dispose pas d'un gros moteur. C'est plutôt une petite cylindrée comme celle équipant l'enduro. Et puis est arrivé le Paris-Dakar : pour gagner le rallye à travers les dunes, il fallait aller plus vite que son concurrent et donc rajouter des canassons à son Trail et passer aux grosses cylindrées. Et cette course à la puissance s'est transposée chez le particulier. C'est ainsi que la BMW R 1250 GS (ou plutôt son équivalent de l'époque) est devenu la reine des Trails routiers.

Dans cette course à la puissance, nous avons donc les gros trails routiers comme la Ducati Multistrada (plus de 160 chevaux quand même), la KTM 1290 Super Adventure (une super Duke version Adventure, est-ce crédible ?), la Triumph Tiger 1200 (trop haute, trop lourde). Et puis nous avons des Trails qui restent dans la tradition du Trail, le pur, le dur, le vrai, comme la BMW F800 GS, les R1250 GS et GSA, la Honda Africa Twin (un vrai Trail), la Triumph Tiger 900, les Yamaha Ténéré 700 et Super Ténéré 1200.

On trouvera aussi quelques rétros comme la BMW R nine T Urban GS, la Mash X Ride 650, la Moto Guzzi V85 TT Travel ou encore la Royal Enfield Himalayan. J'aurais pu les classer dans la catégorie Rétros, mais leur caractère Trail l'emporte sans doute dans mon esprit.

Notez que Aprilia a retiré du marché son gros trail Caponord mais on espère bien les voir revenir en 2021...avec un vrai Trail.

6 - Enduro, Motocross, Trial et Supermotards

Enduro, Motocross et Trial sont les trois principales disciplines de la moto tout-terrain (TT). Mais si elles ont en commun le fait d'être des compétitions tout-terrain (off-road), elles ont aussi des différences fondamentales.

Le supermotard est quant à elle une discipline un peu hybride, mêlant piste goudronnée et piste en terre.

L'Enduro et le Motocross

Epreuve d'Enduro	Epreuve de Motocross

Comme son nom le suggère, l'enduro est une épreuve de régularité sur une longue durée (environs 5 ou 6h). Alors que le motocross reste une course de vitesse sur un circuit tout-terrain accidenté. 

Les motos d'Enduro, vues de l'extérieur, sont très semblables à celles du Motocross (cf. images ci-dessous), mais elles se reconnaissent à leurs équipements :  elles sont en effet équipées d’un phare (indispensable pour les tours de nuit par exemple), de clignotants, de feux arrière et d’une plaque d’immatriculation. Elles sont allégées et consolidées niveau moteur et partie cycle pour être plus performantes sur le terrain.

Enduro Yamaha WR450F	Motocross Yamaha YZ450F

Les motos conçues spécialement pour le motocross sont dépourvues de tout accessoire superflu : rarement de démarreur électrique, jamais de rétroviseur ou de signalisation. Elles ne sont donc pas homologuées pour la route et il faudra donc les transporter en remorque jusqu'au terrain.

Côté moteur, la pratique du motocross demande davantage d’accélération et de reprise que sur de vitesse de pointe. Ces motos ont donc des rapports de boîte de vitesses plus courts que les motos d’enduro, qui ont à l'inverse plus d’allonge.

Côté suspensions, la pratique du motocross nécessitera des suspensions plus fermes, notamment pour les réceptions de saut. Alors qu'à l'inverse, les suspensions et la fourche d’une moto d'enduro seront plus souples, afin de pouvoir rouler sur les chemins et dans les bois.

Le Trial

Le trial consiste à franchir des obstacles naturels (rochers, talus, racines, etc.) ou artificiels (ceux qu'on voit dans les compétitions indoor, composés de trucs impossibles à franchir pour un motard normal). Le trial est un sport où la notion de vitesse n'intervient pas, seul un temps limite est imposé. Il faut juste franchir les obstacles, si possible sans poser le pied ou prendre appui.

Les Trials sont donc des motos aux dimensions réduites et très légères (moins de 70 kg, contre 110 kg pour une motocross 450, et 200 kg environ pour un roadster), pour faciliter le franchissement.

Côté moteur, on privilégiera le couple plutôt que la puissance, toujours pour franchir les obstacles, des rapports courts (et quelques longs pour les parcours interzones), pas de selle pour faciliter le placement du pilote, et des suspensions souples pour faciliter les déplacements.

Beta Evo 250 Factory	Sherco 250 ST Racing

Le Supermotard

Enfin, le Supermotard désigne une discipline hybride. Les épreuves se déroulent en effet sur des circuits mêlant zones bitumées et piste en terre (70% de bitume et 30% de terre). Et ce qui fait le fun de cette discipline, c'est la glisse des motos sur la piste.

Les machines utilisées sont des motos légères conçues pour la pratique du tout-terrain. À l'origine il s'agissait de machines de trail ou de moto-cross (et c'est pourquoi je classe les supermotards dans la même catégorie) sur lesquelles étaient installées des jantes de 17 pouces avec des pneumatiques de route (au lieu des pneus à crampons). Les freins sont plus puissants - il faut freiner fort pour glisser - et les suspensions sont modifiées pour obtenir plus de dureté et plus de rigidité pour une meilleure adhérence sur le bitume, tout en conservant un peu de souplesse pour la partie terre, notamment pour les réceptions de sauts.

Comme pour les super et hypersport, on parlera de supermotard et d'hypermotard, en fonction de la puissance et de la cylindrée. Les principaux modèles sont les Aprilia Dorsoduro 900, La Beta Motard 125 (des spécialistes comme Megelli), la Ducati Hypermotard 950, la Honda CRF 400 Supermoto, Les Husqvarna 450 et 701 SM, leurs cousines autrichiennes depuis le rachat de Husqvarna par KTM, les 450 SMR et 690 SMC, les Megelli Motard 125M et 250M, la Suzuki DR Z400 (le meilleur rapport qualité prix de la catégorie), et une belle préparation australienne sur base de Yamaha MT-07, Yamaha étant encore absent de la catégorie.

7 - Les Customs, Cruisers, Bobbers et autres Choppers

Le terme Custom vient de l'anglais customization, qui veut dire "personnalisation. Il fait donc logiquement référence aux motos qui ont été personnalisées sur le plan technique et/ou esthétique. Stricto sensu, une moto de type "Café Racer" est donc une moto Custom.

Sauf que dans cet univers de la "customization", 95% des propriétaires de Harley-Davidson personnalisent leur moto. Et le terme a donc évolué dans sa signification en France pour progressivement designer le style typique des motos américaines, plein de chrome et équipés de gros moteurs en V bien bruyants, que les américains appellent de leur côté cruiser ou powercruiser. Les "Customs" en France, ce sont donc avant tout les Harley Davidson et les Indian Motorcycle.

Sachant que Harley propose bien sûr une gamme assez large, allant des roadsters aux routières GT en passant par les "cruisers".

Le Custom et Cruiser

Le "cruiser", c'est le bateau de croisière. Mais ça c'est pour les bateaux. Pour les motos, le cruiser est avant tout fait pour rouler sur les routes rectilignes à l'infinie de l'Amérique. Elles ont donc une géométrie privilégiant la stabilité et la détente à la sportivité et au dynamisme. Faut dire que rouler à 70 mph (113 Km/h) pendant des heures et des heures sur une sportive, ce n'est pas simple.

Ce qui caractérise un "cruiser" donc, c'est une selle basse, un empattement long, un angle de chasse important, une garde au sol réduite. On pourrait aussi rajouter une prise d'angle limitée, et un freinage moyen voire nul...

La position de conduite est également très typée avec les pieds positionnés vers l'avant, un guidon souvent haut et une position plus ou moins arquée. Il faut en effet aller chercher le guidon assez haut, alors qu'on a les pieds en avant et le buste qui basculerait naturellement vers l'arrière. Typiquement, celle de Johnny Hallyday sur sa Harley, évidemment personnalisée.

En face des omniprésentes américaines Harley-Davidson et Indian Motorcycles, quelques motos font de la résistance comme les Ducati Diavel, Kawasaki Vulcan S, Suzuki Boulevard M109R et Triumph Motorcycles Rocket III. On remarquera donc avant tout les célèbres Harley-Davidson Forty Eight, 1200 Custom, Softail, Fat Bob, Low Rider, Road King et autre Street Glide et leurs homologues Indian : Scout, Chief Dark Horse, Roadmaster Dark Horse et autres Challenger.

Le Bobber

Le Bobber, initialement appelé "Bob-Job", tire son nom de la caudectomie, l'action qui consiste à couper ou raccourcir la queue d'un animal. En anglais, cette pratique est familièrement appelée un bob-tail et a été transposée à l'univers moto pour désigner ce genre de machine dont l'arrière a été raccourci (bobbed).

Le Bobber se présente comme la première forme de personnalisation des motos. L'ancêtre de toutes les customs en quelque sorte. La pratique consistait initialement à retirer le garde-boue avant, tous les accessoires (les sacoches, les phares additionnels, les parebrises) et à raccourcir l'arrière (les grosses selles et les garde-boues arrières surtout) au maximum pour réduire le poids des machines au maximum et améliorer leurs performances. Un peu comme l'esprit Café Racer apparu en Europe dans les années 60.

On trouvera donc dans cette sous-catégorie des Customs les Harley Davidson Fat Bob, Honda CMX500 Rebel (drôle de nom pour un bobber quand même), Indian Scout Bobber et la superbe Triumph Bonnevile Bobber (oui je sais je suis partial et alors ?).

Le Chopper

Les choppers sont nés dans les États-Unis d'après-guerre. Ils se mirent donc à "chopper" ("to chop" signifie "découper" en anglais), c'est à dire à enlever toutes les parties non-nécessaires au bon fonctionnement de la moto.

C'est ainsi que les bobbers sont nés. Les choppers, à la différence des Bobbers, ont une fourche longue et un angle de chasse démesuré, un guidon soit très court et très plat (drag bar, histoire de se casser le dos) soit très haut ("ape hanger"), un sissy bar (l'espèce de dosseret sur lequel peut s'appuyer le passager arrière), des pneus de taille différente que celles montées sur le châssis d'origine. Et pour être abouti, un vrai chopper doit avoir cadre arrière rigide sans suspension, un embrayage « suicide » (au pied) et un levier de vitesse à la main.

Le chopper a été immortalisé dans le film Easy Rider réalisé par Dennis Hopper en 1969, avec Peter Fonda, Dennis Hopper et Jack Nicholson. Ce road movie raconte le voyage de deux jeunes motards, Wyatt et Billy, qui, après avoir vendu une grosse quantité de drogue, décident de quitter Los Angeles et d'aller participer à la célébration du carnaval de La Nouvelle-Orléans avec l'argent gagné.

Un chopper est avant tout une moto hautement personnalisée ; il est donc difficile de parler de production industrielle même si BMW avec la R18 ou Honda avec la Fury ont relancé un genre quelque peu moribond.

Le chopper n'est plus vraiment à la mode. Il serait supplanté par son prédécesseur, le Bobber. Comme quoi la roue tourne toujours dans le monde de la moto (humour maître Capello).

Je clos cette première partie sur cette catégorie que sont les Customs et autres Bobbers ou Choppers, ce qui me permet de faire le lien avec la partie II, consacrée à des styles moins connus du grand public car nécessitant une personnalisation (ou préparation) plus importante. Ce sont les Rétros, Café Racers, Trackers et autre Brat Style. A lire en partie 2...

En atttendant, je m'en vais rouler-voler sur ma custom préférée...

Il vous est forcément arrivé dans votre vie de motard d'avoir à changer de batterie ; Du moins si vous êtes fidèle à votre monture et que vous n'en changez pas tous les 5 ans...Et la question se pose forcément : quelle batterie choisir pour ma moto ? C'est un choix important, car il n'y a rien de pire que de ne pouvoir démarrer suite à un hivernage un peu prolongé...Alors voici quelques éléments de réponse.

Les différents types de batterie

Il existe 3 grandes catégories de batteries :

1. Les batteries acide-plomb avec ou sans entretien. Ce sont les plus classiques et les plus courantes.

2. Les batteries à gel et AGM : elles ont l'avantage de pouvoir être mises à l'horizontal sans couler.

3. Les batteries au Lithium. Ces batteries sont aujourd'hui plus chères, mais sont plus légères et plus performantes. Elles représentent sans doute l'avenir des batteries. Sans doute mais pas sûr, comme je vais vous l'expliquer...

Regardons d'un peu plus près ces batteries.

1 - La batterie Acide-Plomb avec entretien (batterie conventionnelle)

Ce type de batterie est couramment répandu et a une durée de vie assez longue (supérieure à 5 ans), pour peu que la batterie soit entretenue régulièrement. On reconnait ces batteries à leur boitier translucide qui permet de vérifier le niveau d’acide à l’intérieur, et aux boutons de remplissage qui permettent de compléter le liquide avec de l'eau déminéralisée (ou mieux encore distillée car plus pure) quand c’est nécessaire. Leur niveau doit ainsi être vérifié tous les mois (comme pour la pression des pneus je le rappelle). Sur la photo ci-contre, on voit bien le niveau minimal et maximal indiqué par les 2 traits rouges  avec l'indication Upper level et Lower Level.

Ce type de batterie est économique, mais nécessite un entretien régulier, sous peine d’être très rapidement hors d'usage. Autant dire que de nos jours, la plupart des motards préfèrent les batteries sans entretien même si ces dernières durent un peu moins longtemps, à part bien sûr les mécaniciens purs et durs qui aiment bien tout contrôler, y compris le niveau d'électrolyte de leur batterie.

Les batteries conventionnelles sont souvent vendues sèches, c’est-à-dire sans l’acide et avec un kit de remplissage. Une fois remplie, la batterie neuve doit être chargée.

 
2  - La batterie Acide-Plomb sans entretien

Le terme « sans entretien » (ou MF pour Maintenance Free) signifie simplement que l'on n'a pas besoin de rajouter régulièrement de l'eau déminéralisée pour refaire les niveaux d'acide, comme sur une batterie conventionnelle. Au contraire, elles sont étanches et ne doivent donc pas être ouvertes. Mais cela ne veut pas dire qu'il ne faut pas l'entretenir. Elles ont en effet tendance à se décharger (comme les batteries conventionnelles d'ailleurs) et il est donc nécessaire de vérifier régulièrement leur niveau de charge à l’aide d’un voltmètre, et si nécessaire, de recharger avec un chargeur pour batterie moto (j'en parle après), notamment en hiver car une batterie se décharge plus vite dans le froid. La durée de vie d’une batterie sans entretien est inférieure à celle d’une batterie avec entretien, soit de l'ordre de 4 à 5 ans.

Les batteries sans entretien sont souvent vendues sèches, c’est-à-dire sans l’acide et avec un kit de remplissage. Sur la photo ci-contre, on voit le kit de remplissage qu'il suffit de "clipser" dans la batterie le temps de la remplir. Un geste ultra simple je vous rassure. Une fois remplie, la batterie neuve doit être chargée.

3 - La batterie Gel

Dans les batteries gel, l’électrolyte est transformé en gel grâce à l’ajout d’une poudre. Sinon, elle est toujours basée sur cette bonne vieille batterie au plomb avec électrolyte. Comme l'électrolyte est gélifié, cela permet de positionner la batterie dans n’importe quel sens sans craindre d’écoulements. Cette caractéristique est utile pour ceux qui pratiquent le tout-terrain où les secousses et les chocs peuvent être importants. En cas de chute ou d’accident, les risques de projections sont également moindres. Ce type de batterie est deux fois plus cher que des batteries équivalentes classiques à l'acide et il faut donc être sûr d'en avoir besoin avant d'en acheter.

D'aspect, elles ne diffèrent pas vraiment de leurs cousines, si ce n'est qu'il y a généralement écrit "non-spillable" dessus.

Elles sont vendues prêtes à l’emploi, déjà chargées (factory activated). Ce qui ne doit pas vous empêcher de contrôler son voltage pour être sûr qu'elle a été stockée dans de bonnes conditions. Sinon un petit tour par la case recharge ne fera pas de mal.

A noter que les batteries gel sont progressivement remplacées par les batteries AGM (voir ci-après), qui offrent le même avantage avec des performances supérieures et des coûts légèrement moindres. Alors pourquoi se priver s'il y a mieux et moins cher ?

4 - La batterie AGM (Absorb Glass Mat)

Une batterie AGM présente des avantages similaires à la batterie gel et est basée sur un principe similaire : l’électrolyte liquide, absorbé par des séparateurs en fibre de verre microporeuse, ne peut s’écouler en cas de mouvement ou d’accident (quoique cela soit moins certain). Un peu moins chères que les batteries gel (mais toujours beaucoup plus que les cousines à électrolyte liquide), elles offrent une meilleure capacité de démarrage et sont sans entretien. Elles sont cependant plus sensibles aux fortes décharges, il faut donc les contrôler régulièrement. Généralement, elles n'aiment pas descendre en dessous des 50% de leur taux de charge nominal. Il faut de fait rouler régulièrement ou les laisser branchées pour éviter tout désagrément.

D'aspect, elles ne diffèrent pas vraiment de leurs cousines, si ce n'est qu'il y a généralement écrit "sealed by Valve" ou "valve-regulated" dessus. Quand elles ont ce label, elles sont parfaitement étanches et peuvent donc être utilisées dans toutes les positions.

Les batteries AGM sont souvent vendues sèches, c’est-à-dire sans l’acide et avec un kit de remplissage. Une fois remplie, la batterie neuve doit être chargée. Mais on en trouve aussi de plus en plus prêtes à l’emploi, déjà chargées (factory activated).

5 - La batterie Lithium-ion (Lithium-Fer-Phosphate)

Ce type de batterie ne contient ni acide ni gel, et peut s’utiliser dans toutes les positions. Beaucoup plus légère et beaucoup moins volumineuse (gain de plus de 30%) que les précédents types de batteries (pratique pour les hyper sportives à la recherche de performances), elle ne demande pas d’entretien. A noter que pour des raisons de retro-compatibilité, la batterie au Lithium occupera souvent de manière factice la même place qu’une batterie plomb équivalente. Mais faites quand même attention aux dimensions si vous passez au Lithium. Vous ne pourrez pas fixer une batterie trop petite dans votre moto, si elle n'est pas prévue pour.

Performante, elle est tout indiquée pour les gros (mono)cylindres ou les courts déplacements répétés qui demandent plus d’énergie. Elles se chargent vite, supportent bien la décharge et peuvent rester inutilisées jusqu’à 180 jours sans charge d’entretien (ce chiffre dépend du fabricant bien entendu). Néanmoins ces batteries sont plus chères que les batteries traditionnelles et nécessitent un chargeur spécifique. Avec un chargeur traditionnel, on a de bonnes chance de faire exploser une batterie au Lithium, car cette dernière ne supporte pas de dépasser sa tension nominale.

A part le processus de charge un peu particulier qui nécessite de changer de chargeur et son prix, ainsi que des performances vraiment très dégradées par grand froid, il semblerait que la batterie au Lithium réunit tous les avantages : Elle est sans entretien, sans électrolyte (et peut donc être posée à l'horizontal), plus légère et moins volumineuse que ses concurrentes ; plus performante, elle est capable de délivrer un courant important à la demande (4 fois plus qu'une batterie conventionnelle), supporte un taux de décharge important et se recharge très vite (quelques minutes vs quelques heures pour une batterie conventionnelle). Elle peut rester de plus longtemps sans charge d'entretien, contrairement aux batteries AGM ou au plomb classiques.

Mais c'est oublier que le Lithium est un métal finalement assez rare. Ce métal alcalin se trouve à l’état de trace sur presque toute la planète. Mais, car il y a un gros mais, les gisements exploitables à moindre coût se trouvent essentiellement dans les zones dotées de grands lacs salés comme au Chili, en Bolivie, aux États-Unis (Nevada), en Argentine et Australie.  Si les voitures électriques comme les Tesla doivent se généraliser, la disponibilité limitée du Lithium pourrait freiner les ambitions de toute une industrie...Quant aux problèmes de recyclage, ils sont tout aussi importants avec des batteries au plomb qu'avec ceux au Lithium. Si vous êtes sensibles aux problèmes d'environnement, je vous déconseille donc la batterie au Lithium. Sinon, allez-y sans hésiter, elle n'a que des avantages. Pensez néanmoins à acheter un chargeur spécifique (j'y viens après).

Retrouver la référence de sa batterie

Bon, mais tout çà ne vous dit pas quelle batterie choisir. Quoique. Nous avons déjà éliminé les batteries Gel et les batteries au Lithium (quoi, vous vous moquez de l'environnement ?), restent les batteries AGM ou les batteries à électrolyte liquide, avec ou sans entretien. Les batteries AGM sont plutôt réservées aux grosses cylindrées, roulant tous les jours et aux pratiques off-road. Si vous n'êtes pas dans ce cas, orientez-vous vers des batteries à électrolyte liquide, deux fois moins chères.

Après, tout dépend de votre modèle de moto et de son année de commercialisation. Vous pouvez être en 6V ou en 12V, avec 8, 12 ou 14 Ah, tout est possible. Vous pouvez consulter le manuel de votre moto ou simplement regarder la référence de la batterie dans votre moto. Alternativement, il y aussi des sites professionnels qui vous donneront la référence de la batterie compatible avec votre modèle. Il suffit d'essayer par exemple

• BatteriePower.com

• PilesBatteries.com

• Yuasa.fr (Yuasa est le leader mondial de la batterie moto et tous les constructeurs ont adopté leur nomenclature. Rechercher sur leur site permet d'obtenir LA ou les bonnes références de batterie). Je trouve néanmoins leur système de recherche peu ergonomique.

Voici un exemple avec BatteriePower.com pour une BMW R1200R de 2014.

Attention ! BatteriePower.com ne distribue pas forcément la marque (voir ci-après) que vous recherchez, mais il suffit de noter la référence  d'une batterie donnée pour trouver le même modèle dans une autre marque. Voyons comment interpréter les références justement.

Les références

Ne reste plus qu'à comprendre les références pour commander la bonne batterie...

Désignent les batteries à électrolyte liquide avec entretien.

Par exemple 6N12A-2D ou YB4L-B

• 6 désigne la tension de la batterie (6V).

• 12A désigne la capacité de la batterie en Ah (12Ah)

•  2D donne des informations sur la polarité de la batterie

• YB : la première lettre permet en général d'identifier le fabricant (Y = Yuasa, E= Exide, F= Fiamm ou Fulbat…). YB représente la référence du fabriquant (ici Yuasa).

• 4 indique la capacité de la batterie en Ah (4Ah)

• L indique la Polarité (L = négatif à gauche).

• B désigne le type de terminaux

Désignent les batteries à électrolyte liquide, ou gel ou AGM ou Lithium sans entretien. Vous ne pouvez pas distinguez une batterie gel d'une batterie conventionnelle avec la seule référence. Mais la batterie elle-même porte l'indication AGM ou gel voire Lithium...

Par exemple YTX7L-BS

• YT : la première lettre permet en général d'identifier le fabricant (Y = Yuasa, E= Exide, F= Fiamm ou Fulbat…). YT représente la référence du fabriquant (ici Yuasa).

• X signifie batterie haute performance.

• 7 est une indication sur la performance de la batterie

• L indique une Polarité négative à gauche (Left = négatif à gauche)

• BS signifie Bottle Supplied, c'est à dire que les bouteilles d'eau déminéralisées sont fournies, la batterie étant livrée "sèche".

Désignent les batteries Gel, AGM ou Lithium sans entretien, pré-activée en usine. Les batteries à électrolyte liquide classiques sont vendues sèches rappelons-le et ne peuvent pas être pré-activés. La batterie elle-même porte l'indication AGM ou gel voire Lithium...

Par exemple YTZ7S

• YT : la première lettre permet en général d'identifier le fabricant (Y = Yuasa, E= Exide, F= Fiamm ou Fulbat…). YT représente la référence du fabriquant (ici Yuasa).

• Z signifie batterie haute performance (mais pré-activée en usine).

• 7 est une indication sur la performance de la batterie

• indique une Polarité négative à gauche (Left = négatif à gauche)

• S désigne le type de terminaux

Si je reprends ma recherche faite sur BatteriePower.com, j'obtiens une références en YTX14-BS 12 V 12 Ah  de Yuasa (ce sont eux qui ont "imposé" leur système de référence). Je sais donc que cela fait référence à une batterie sans entretien (électrolyte liquide, ou gel ou AGM) de 12 V et de 12 Ah. Les plus observateurs noteront qu'il y a aussi une référence de Skyrich en HJTX14H, qui correspond à la référence YTX14H-BS et YTX14-BS (l'équivalence est donnée par la plupart des sites et sur le site de skyrich). A noter que la référence la plus vendue est la YTX9-BS 12 V 8 Ah. (moins performante que la 14).

Ne me reste plus qu'à trouver avec cette référence la marque qui me convient le mieux et/ou qui est proposée par mon magasin préféré (j'évite mon concessionnaire qui surfacture). Et d'éliminer les batteries gel ou AGM dont je n'ai pas besoin. Et ce type est toujours indiqué dans la description du produit, donc facile à identifier.

Les marques

Il existe d'innombrables marques de batteries. Voici celles qui ont atteint une certaine réputation et que vous pouvez acheter sans être déçu.

Il en existe bien d'autres, de Varta à Pantera, impossible pour moi de les évaluer toutes mais vous pouvez bien sûr donner votre avis en commentaire à cet article sur telle ou telle autre marque.

Prendre soin de sa batterie

Une batterie à tendance  à se décharger. Plus ou moins vite selon le type de batterie (La Lithium résiste particulièrement bien) et selon le type de moto (avec son ordinateur de bord et tout le tintouin électronique, même coupée, une moto consomme légèrement). Alors si vous ne roulez pas tous les jours, une solution simple, sûre et peu onéreuse s'offre à vous : le chargeur de batterie intelligent.

Il suffit de brancher un connecteur sur sa batterie et de le laisser à demeure rattaché à son cadre de moto. Un deuxième connecteur permet de raccorder directement le chargeur de batterie. Certains constructeurs comme BMW ont même prévu une prise DIN qui vous permet de vous brancher directement sur la batterie, sans fil qui dépasse...

Le principe du chargeur est assez simple : il teste le voltage de la batterie et tente de la récupérer si le voltage est trop bas (sous les 10 V). Sinon, il commence un cycle de charge alternant tension maximale et minimale, puis une fois la charge optimale atteinte, maintient cette dernière par des impulsions espacées. Ce cycle est représentée ci-dessous (schéma d'origine Tecmate).

Il existe là encore de nombreuses marques mais les meilleures sont sans conteste CTEK et Tecmate.

CTEK propose des chargeurs simples et efficaces. Vous pouvez consultez toute la gamme sur leur site, vraiment bien fait, mais je ne cite ici que ceux qui sont intéressants pour la moto :

XS 0.8 pour charger des batteries motos 12V à 0,8 A. C'est le plus simple et le moins cher des chargeurs, et il est terriblement efficace.
MXS 3.8 A ou 5.0 A pur charges des batteries motos et autos avec un mode  spécifique AGM pour la 5.0. Intéressant si vous voulez charger votre auto également sans racheter de chargeur...Le mode se sélectionne grace au gros bouton rouge et s'affiche sur les LED orange du bas
Lithium XS 0,8 A pour charger toutes les batteries motos au Lithium Ion. L'équivalent du XS 0,8 mais pour les batteries au Lithium. On le reconnait par sa couleur spécifique, différente de celle des XS et MXS.

Tecmate possède, quant à lui, une gamme pléthorique, allant des accumate aux batterymate en passant par les optimate. Et comme leur site est mal fichu, difficile de s'y retrouver si on ne s'y connait pas un minimum. Et l'interprétation des codes émis par les LED lumineuses relève du polytechniciens. Impossible de s'en souvenir, il faut reconsulter le mode d'emploi à chaque fois ! Et pourtant, Tecmate propose sans doute des chargeurs supérieurs à CTEK. La gamme qui nous intéresse est celle des Optimate.

OptiMATE 3,  l’équivalent du XS 0,8, charge uniquement les batteries 12 V des motos avec un courant de 0,8 A.
OptiMATE 4 charge les batteries des motos avec un courant de 1 A. L'intérêt de ce modèle est qu'il comporte deux programmes : un pour les motos dotées d'un CAN-BUS (comme les Ducati et les BMW) et un standard pour se raccorder directement à la batterie. La version CAN-Bus BMW est livrée avec prise allume-cigare au lieu du connecteur traditionnel. La technologie CAN Bus (pour Controller Area Network Bus) consiste à intégrer toutes les unités de contrôle dans un seul réseau, ce qui simplifie énormément le processus de diagnostic. En outre, elle dispense de l'usage des fusibles de sécurité conventionnels car le système éteint automatiquement tous les composants en cas de dysfonctionnement. Parmi les nombreux autres avantages de ce système électrique intelligent pour motocycles se trouve le poids réduit du faisceau de câble, la plus grande immunité contre les parasites et une capacité de diagnostic intégrale.
OptiMATE 5 est l'équivalent du MXS. Elle charge les batteries des motos et des autos. La Voltmatic permet de charger des batteries en 6 ou 12 V avec des courants de 4 ou 2,8 A. C'est sans doute la plus versatile de tous les chargeurs de motos et autos.
OptiMATE Lithium se décline en deux versions : l'une à 0,8 A est l'équivalente de la Lithium XS 0,8 et est dédiée aux petites batteries (celles des motos), tandis que l'autre charge les batteries Lithium avec un courant de 5 A et peut donc s'adapter aux batteries autos.

En résumé, si vous voulez du simple (mais sans CAN Bus par exemple, ce qui veut dire qu'il faut vous brancher directement sur la batterie), achetez du CTEK. Si vous voulez des fonctions un peu plus évoluées, mais avec une interprétation prise de tête, achetez de l'OptiMATE. Et si vous ne comprenez pas bien la notice, je peux vous indiquer quelqu'un de bien qui vous dira tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur les batteries sans jamais oser le demander.

Per qui ha la moto dentro. Pour celui qui a la moto dans la peau. C'est la devise de l'EICMA 2017, le plus grand salon européen de la moto. Et cette année, les constructeurs ont été nombreux à venir présenter leurs dernières motos. Alors que retenir de ce salon ? Est-ce un bon cru, comme en 2016 et 2015 ?

La plus belle selon les visiteurs

Les esprits grincheux diront que ce n'est pas une vraie nouveauté. La panigale première du nom était animée par un bicylindre en L, et developpait déjà plus de 200 chevaux. Mais c'est quand même une révolution pour Ducati. Car cette Panigale est désormais motorisé par un V4 (4 cylindres en V) directement issu de la motoGP. Autant dire que c'est la Ferrari des motos.

Les plus belles selon moi (et d'autres)

Les italiens sont aussi chauvins que les français. Il est normal qu'ils aient voté pour la Panigale. Mais nous sommes à cette occasion beaucoup plus impartiaux ; et pour cause, il n'y a pas de moto française à concourir cette année. Alors selon les sondages de nos contrées, les plus belles, ce sont elles. Et c'est vrai qu'entre les deux, Honda et Kawasaki, mon coeur balance, même si j'ai une petite préférence pour la Honda.

Honda CB 1000 R

La CB 1000R ouvre un nouveau style chez Honda : le néo sport café. Je ne sais pas trop encore si c'est vraiment un style mais la moto mêle allègrement les codes du roadster et du café racer. On retrouve le côté minimaliste des Café Racers et leur phare rond, même si comme sur la Kawasaki, ce dernier est à LED. On retrouve aussi de nombreuses pièces d'habillage en aluminium plutôt qu'en chrome ou en plastique comme sur les roadster modernes.

Kawasaki Z900 RS

La kawasaki Z900 RS est issue du fameux roadster Z900. Et comme beaucoup d'autres constructeurs (Yamaha avec ses XSR 700 et 900 issues des MT-07 et 09, ou BMW avec sa R Nine T issue de la R 1200 R en sont des exemples typiques), Kawasaki se devait  de surfer sur la vague néo-retro, et cela même si le constructeur japonais est parti après les autres. La moto adopte donc un style totalement vintage mais avec un moteur et un châssis modernes. Le réservoir est superbement peint, la selle est plate et les chromes rappellent le bon vieux temps. Notez les roues, qui imitent à s'y tromper les roues à rayons, mais qui sont des roues à bâtons, plus pratiques (car tubeless).

La vraie rétro se trouve encore chez Royal Enfield, qui muscle sa gamme avec l'Interceptor 650. Mais décidément, je n'aime pas...

Les plus belles naked

On pourra aussi admirer la flèche blanche de Husqvarna et le scrambler de Ducati.

Husqvarna 701 Vitpilen

D’origine suédoise, Husqvarna est maintenant filiale de KTM.  La marque présente une moto de route à l’Eicma : la Vitpilen, ce qui veut dire « flèche blanche » en suédois. Maxime Thouvenin le designer français a déclaré qu’il souhaitait “revenir aux fondamentaux de la moto dite “naked“, dénuée de carénage, sans tomber de le retro design“. On peut dire que c'est plutôt réussi, même si a selle droite sent un peu son rétro.

Ducati Scrambler 1100

Ducati étoffe sa gamme de moto néo-rétro avec une version "gonflée" de sa fameuse scrambler, puisque le contructeur italien présente à l'EICMA une scrambler animée par un moteur cubant les 1 100 cm3. Cette scrambler ressemble à sa petite soeur de 800 c3, si ce n'est qu'elle est plus haute, plus grosse, plus lourde...mais aussi plus puissante et mieux équipée.

Les plus belles routières

Enfin, pour terminer ce petit tour d'horizon des nouveautés 2018, il faut bien citer la nouvelle Honda Goldwing, la Rolls Royce des motos, et la surprenante Kawasaki H2 SX-SE.

Honda Gold Wing

La Gold Wing conserve son "petit" moteur à 6 cylindres, qui ne développe que 126 chevaux, ce qui est un peu limite compte-tenu du poids de la moto. A titre de comparaison, la K1600 GTL de BMW développe 160 chevaux...La Gold Wing remplace dans la gamme Honda à la fois la Pan European et la Gold Wing première du nom. Elle se veut plus compacte, plus maniable, plus européenne en sorte. Et elle apporte son petit lot de nouveautés comme un nouveau cadre aluminium plus léger, une suspension mono-bras à l'arrière, mais surtout elle abandonne la classique fourche télescopique pour un système de double triangle avec amortisseur. Ce n'est pas tout à fait le système Telelever de BMW, mais cela a un peu la même vocation.

Kawasaki H2 SX

La H2 est une moto à part. C'est la seule moto de route à disposer d'un moteur avec compresseur. Avec une puissance qui fait peur à beaucoup. Alors sortir une version "routière" de cette moto à de quoi étonner. Je ne suis pas sûr qu'elle rencontre son marché : qui voudrait voyager au long cours à deux sur une hyper-sport, même modifiée ? Et un moteur compressé, même hyper puissant, ce n'a pas beaucoup de couple à bas régime. Il faut donc rester à haut régime sur cette moto. Moi je vous dis que c'est chaud...

La plus moche du quartier

Après avoir admiré toutes ces belles à deux roues, je ne peux m'empêcher de vous parler de celle que je trouve particulièrement hideuse, et aussi pratique qu'un trike ou presque, c'est pour dire. Je veux parler de la Yamaha Niken. C'est une moto (non accessible au permis B donc, contrairement au Piaggo MP3) mais plus large, beaucoup plus large. Il parait que cela permet de prendre plus d'angle, sans avoir besoin de s'appeler Jorge Lorenzo...Mwouais.

Il se trouve que ma femme et moi sommes tous les deux des motards. Et quand nous partons en ballade, nous nous perdons de vue parfois. Ou nous nous perdons tout court. Et quand nous ne sommes pas d'accord sur le trajet à prendre, nous sommes obligé de faire de grands gestes et de nous arrêter finalement pour parlementer, visière ouverte pour s'entendre. Et j'ai souvent souhaité pouvoir disposer d'un moyen de parler avec ma femme. En fait, je rêvais d'avoir un intercom. Mais j'avoue que la vision des coursiers avec leur micro attachés à leur casque modulable m'a souvent refroidi. Plus le fait qu'il fallait souvent choisi entre parler entre motards ou se "pairer" avec son téléphone pour recevoir les appels et entendre le guidage de son GPS (Waze en l'occurrence). Mais ça c'était avant.

Un intercom, mais pour quoi faire ?

Des intercom, il en existe de toutes sortes et de tous poils. Car à chaque usage correspond un type d'intercom. Je ne vous parle pas des kits mains libres, qui offrent la possibilité de répondre aux appels reçus sur votre smartphone, ou plus généralement d'entendre ce que votre smartphone émet (musique, instruction GPS, etc.). Notez que depuis 2015, les kits mains libres filaires ne sont plus tolérés et seuls les kits bluetooth pilotables vocalement sont autorisés. Non, je vous parle des intercoms, qui font comme les kits mains libres mais qui ajoutent à cela la possibilité de communiquer avec son passager également équipé, voire avec un ou plusieurs autres motards au sein d'un même groupe en balade. Et çà, il n'y a qu'un intercom qui puisse le faire. Avec un smartphone, vous ne pouvez pas parler à trois ou quatre.

La première fonction d'un intercom (sans fils, rappelons que c'est obligatoire) est de pouvoir se connecter en bluetooth avec votre smartphone, ce qui vous permet de recevoir des appels sur votre appareil pendant que vous roulez. Vous pouvez naturellement aussi passer des appels, mais vous avez intérêt à bien maîtriser les commandes vocales de votre appareil si vous voulez que ce dernier vous comprenne.

Une fois connecté à votre smartphone, vous pouvez naturellement bénéficier de nombreuses autres fonctions comme écouter de la musique (il faut qu'il supporte le profil AD2P mais c'est pratiquement toujours le cas), ou lancer votre GPS (Google Maps, Bing Maps, Waze, etc.) et écouter les instructions vocales de guidage, sans avoir à regarder l'écran de votre smartphone, par ailleurs dans votre poche. A noter que vous pouvez aussi recevoir les alertes des zones dangereuses et ainsi mettre la pédale douce et préserver les points de votre permis.

Certains intercoms vous permettent de continuer à écouter de la musique en arrière plan et de communiquer avec les autres motards, mais cette fonction se fait forcément au détriment de la qualité du son d'une voire des deux communications. Et comme avec la vitesse, le son est parasité par les sifflements de votre casque, si en sus vous rajoutez musique et voix des autres, cela donne un joyeux gloubiboulga.

La plupart des intercoms disposent d'un tuner radio intégré. Il vous suffit alors de pré-sélectionner les stations de votre choix et ainsi écouter musique et informations tout en roulant. Cela économise de surcroit la batterie de votre smartphone.

En parlant de batterie, certains rabats-joies me feront remarquer qu'utiliser un GPS sur son smartphone met la batterie à plat justemet. C'est vrai. Et c'est pour cela qu'il vaut mieux disposer d'un GPS moto si vous faites de longs trajets. Il faut alors disposer sur votre intercom de 2 canaux bluetooth : le premier pour communiquer avec votre smartphone (et recevoir ainsi SMS et appels) et le deuxième pour recevoir les instructions vocales de votre GPS moto. Vous n'êtes ainsi plus obligé de regarder l'écran de votre appareil, si ce n'est pour vérifier de temps à autre que vous avez bien interprété l'instruction "prendre la 3ième sortie à droite après le feu".

Enfin, l'intercom vous permet de discuter avec vos amis motards, que ce soit avec votre passager, dans une balade en duo ou en groupe de quatre à quinze motards. Oui oui, jusqu'à 15 motard pouvant parler tous en même temps, sur un rayon de 8km, quel joyeux bazar cela peut devenir.

Quel intercom choisir ?

Nous supposerons ici que vous cherchez un intercom qui puisse communiquer avec votre smartphone, voire votre GPS et communiquer a minima avec un autre motard, sans avoir à choisir entre l'un et l'autre. Oui car comme la plupart des intercom utilisent le bluetooth pour la communication inter-motards, cela bloque forcément un canal de communication. Mais comme on va le voir, certains modèles permettent de s'affranchir de cette contrainte.

Vous pouvez opter pour un système intégré, qui comme son nom l'indique, est déjà intégré au casque. Son avantage est donc qu'il est hyper discret. L'inconvénient est qu'il est forcément spécifique à votre casque. Si vous changez de type de casque, adieu votre bel intercom. Evidemment, si vous reprenez le même casque, la question ne se pose pas, mais comme on ne change de casque que tous les 7 à 10 ans, il n'est pas sûr que vous puissiez retrouver le même.

Le leader incontesté de ce type d'intercom intégré est sans conteste l'américain Cardo Systems, qui fabrique notamment pour Schuberth (le fameux SRC-System)  et Shoei des systèmes intégrés. L'idée est simple : il suffit de clipser sur votre casque le système qui forme comme un collier autour du casque, et de glisser écouteurs et micro à l'intérieur. Sur le Shoei (à droite), le système est plus compact mais moins bien intégré au casque.

Ces systèmes n'étant pas de toute dernière génération, il n'est pas possible d'utiliser autre chose que le canal de communication par bluetooth. Ce qui vous amènera forcément à faire un choix. Mais probablement qu'un mise à jour prochaine lèvera cette limitation. C'est d'ailleurs le cas du Cardo Smarth, spécifiquement développé pour les casques HJC, ultra-mince (puisque la batterie est séparée) et intégrant la technologie DMC (Dynamic Meshwork Communications - soit un réseau maillé dynamique) de Cardo, dont je vais vous parler.

En fait, si l'on s'intéresse aux intercoms un tant soi peu évolués, sur lesquels on puisse connecter un GPS, un smartphone et causer a minima en duo, il n'y a que deux grands marques qui permettent de faire cela facilement, il s'agit de Cardo Systems, déjà cité plus haut, et un autre américain Sena. A noter que Sena fait aussi des casques de moto intégrés, les casques Momentum, mais dont je ne connais pas trop la valeur face aux spécialistes que sont Shoei, HJC et les autres. Pour protéger ma tête, je reste très conservateur.

Sena propose deux grands modèles d'intercom, qui sont le 20 S EVO et le 30 K (oui je sais, côté marketing et noms, ils ne sont pas si forts que cela ces américains). Les deux modèles supportent la technologie de réseau maillé (mesh network). Le principe est assez simple : chaque motard constitue un noeud de communication et peut relayer la communication vers ses voisins, ce qui permet d'atteindre une portée de plusieurs km. Et comme un dessin vaut mieux qu'une interminable explication, voici comment Sena présente sa technologie, en tout point similaire à celle de son concurrent Cardo Systems.

Le 30 K est le haut de gamme de Sena, pouvant interconnecter jusqu'à 16 motards (1 de mieux que Cardo) dans un rayon de 2 km (5 de moins que Cardo). Le 20 S EVO est une évolution du 20 S et présente une antenne fixe de type aileron de requin, à la différence de l’ancienne version dotée d’une antenne mobile, tout comme le 30 K. Le 20 S EVO n'intègre malheureusement pas la technologie de réseau maillé et c'est bien dommage. A part ces différences, les 2 modèles se ressemblent beaucoup.

Comme vous pouvez le voir sur la figure ci-dessus, le 30 K est composé de l'intercom, relativement compact avec son antenne mobile qu'on a toujours peur de casser (gageons que le 30 K EVO intègrera une antenne en aileron de requin), que l'on branche sur un support universel. Ce dernier est aussi chargé de recevoir la connectique vers le micro et les hauts-parleurs.

Et c'est là sans-doute que le bas blesse chez Sena. La connectique est à l'extérieur !! Autant dire que l'appareil n'est en rien certifié contre la poussière ou la pluie (IPS67). Ce qui signifie que vous risquez tout bonnement de ruiner votre intercom à la première grosse averse. Et au prix de l'appareil, c'est vraiment un scandale. Cela peut paraître incroyable mais le forum de Sena est bourré de messages de clients étonnés d'avoir tué leur intercom en prenant la pluie. EN l'état, il est juste impossible de recommander ce produit, malgré toutes ses autres qualités. Et je comprends pas comment ce point n'ait pas été mis en exergue dans les tests de nos magazines préférés. A croire qu'ils testent en intérieur.

Reste Cardo Systems et ses fameux scala riders. Cardo Systeme propose 2 grands modèles, qui sont le smartpack et le packtalk (là encore le fameux marketing américain a frappé en faisant preuve d'une imagination sans limite pour nommer les produits). Entre les deux, pas grand chose de différent si ce n'est le prix et la finition bien sûr. Le packtalk permet de relier jusqu'à 15 motards (contre 4 seulement pour le smartpack), le tout par la technologie DMC.

Dans un packtalk, nous avons donc l'intercom, avec son antenne mobile qui a toujours l'air aussi fragile (comme sur le Sena), et son support. En fait, il y a en deux. Un que l'on clipse sur le casque, et si vraiment on n'y arrive pas, un support qui se fixe sur le casque. A n'utiliser qu'en dernier recours. Cardo fournit les lingettes pour nettoyer le casque et assurer une adhérence maximale, mais un truc collé, c'est toujours moins bien qu'un support clipsé. Contrairement au Sena, la connectique n'est pas directement sur le support. Vous avez en fait deux fils qui sortent de l'intercom et qui permettent de raccorder le micro et les hauts-parleurs. Comme pour le Sena, vous disposez d'un micro pour casque intégral et d'un micro sur tige pour modulable.

La qualité de finition est irréprochable (bon le prix est au niveau d'Apple), le design et l'ergonomie ne sont pas trop mal (3 boutons et une grosse molette) excepté la petite antenne, qu'il faut absolument sortir de son logement si on veut que le système DMC fonctionne. Ce dernier marche du tonnerre de Zeus, et est bien plus stable que le bluetooth traditionnel. On peut néanmoins passer du DMC au bluetooth rapidement, si on veut revenir à ce système plus universel que le DMC propriétaire de Cardo. Il est alors possible de parler à d'autres motards équipés d'intercom de marques ou modèles différents.  L'autonomie est suffisante pour passer une journée en mode intercom bluetooth non stop sans souci.

Le seul reproche que l'on pourrait faire à cet intercom, outre l'antenne mobile que l'on attrape avec le gant, c'est la complexité des combinaisons des commandes,. Avec 3 boutons et une molette, il faut pouvoir tout configurer ou presque. Du coup, il existe un nombre pharamineux de combinaisons possibles, entre appuis longs, courts, double ou triple appuis, appuis simultanées de plusieurs boutons, on s'y perd. Heureusement qu'il existe une app (iOS et Android) et un site Web qui permettent de configurer rapidement son intercom, sinon on s'arracherait les cheveux.

Ah si seulement la commande vocale était au niveau de Siri, OK Google ou Cortana. Mais on ne peut pas voir ce genre de fonctions sans une connexion Internet et de gros ordinateurs interprétant vos messages...

Allez, sur ces bonnes paroles, bonne balade à toutes et à tous. Et n'hésitez pas à me laisser vos propres impressions.

La course à la puissance et à la légèreté ne s'arrête plus aux 200 chevaux. Kawasaki nous avait présenté en 2015 la H2R et ses 326 chevaux, mais il s'agissait d'une moto entièrement dédiée à la piste. Ducati et BMW ont quant à eux présenté de nouvelles améliorations à leur fleuron, la Panigale 1299 superleggera et la HP4 Race, dérivée de la S1000RR.

Ducati tout en carbone

215 chevaux pour un poids à sec de 156 kg (soit 167 kg tous pleins faits) et un prix de 80 000 €... Des chiffres qui laissent rêveur et qui font de cette Ducati la sportive de série (homologuée pour la route donc) la plus légère et la plus puissante de l'histoire motocycliste ; Record qui sera pour sûr battu dans les prochaines années, mais en attendant, personne n'a encore fait mieux. Son cadre, son mono-bras oscillant et ses roues (du moins les jantes, les moyeux restant en aluminium) sont en fibre de carbone. On en trouve parait-il aussi dans la boucle arrière, le carénage, le garde-boue avant, la protection de la tubulure arrière d'échappement et celle de l'amortisseur latéral, les carters des courroies de distribution, et les platines de cale-pieds.

Avec le kit racing et sa ligne en titane Akrapovic proposé en option (mais sans homologation route donc), elle gagne encore 5 chevaux et perd  4 kilos. La 1299 Superleggera atteint donc les 220 chevaux pour 163 kilos tous pleins faits...Mama mia. La concurrence n'a qu'a bien se tenir.

BMW a aussi la fibre

BMW n'est pas resté inactif de son côté. Le constructeur bavarois propose une version survitaminée de sa S1000RR : 215 chevaux pour un poids à sec d'à peine 160 kg (171 kg tous pleins faits, soit 4 kg de plus que l'italienne) et un tarif de 80 000 € (tiens, BMW marque Ducati à la culotte). Le cadre est lui aussi en carbone, ainsi que les jantes et le carénage. Seul le bras oscillant est resté en aluminium, contrairement à sa rivale transalpine, ce qui explique sans doute cet "embonpoint" de 4 kg. Pas sûr qu'à ce niveau de puissance et de performance, cela se remarque tant que cela.

Ces deux superbes machines sont disponibles en série très limitée (500 exemplaires pour la Ducati et 750 exemplaires à se répartir entre tous les pays pour la HP4 race dont BMW vient juste de confirmer son lancement). A tel point que la Ducati est déjà "sold out", les réservations s'étant faite au salon EICMA de Milan en 2016 pour des livraisons début mai.